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ﾀﾞｲﾊﾂ工業とは？

ﾀﾞｲﾊﾂ工業株式会社
Daihatsu Motor Co., Ltd.

ﾀﾞｲﾊﾂ工業 本社
左奥は企業博物館ﾋｭｰﾓﾋﾞﾘﾃｨﾜｰﾙﾄﾞ

【種類】
株式会社
【市場情報】
非上場(以下は過去のﾃﾞｰﾀ)
東証1部 7262
1949年5月 - 2016年7月27日

【本社所在地】
日本
〒563-8651
大阪府池田市ﾀﾞｲﾊﾂ町1番1号
【設立】
1907年(明治40年)3月1日
(発動機製造株式会社)
【業種】
輸送用機器
【法人番号】
3120901019710
【事業内容】
自動車(車種一覧を参照)
【代表者】
代表取締役会長 松林 淳
代表取締役社長 奥平総一郎
【資本金】
284億400万円
(2015年3月31日現在)
【発行済株式総数】
4億2712万2966株
【売上高】
1兆4350億円(2020年03月31日時点)
【営業利益】
1000億円(2020年03月31日時点)
【経常利益】
1210億円(2020年03月31日時点)
【純利益】
980億円(2020年03月31日時点)
【純資産】
4240億円(2020年03月31日時点)
【総資産】
9150億円(2020年03月31日時点)
【従業員数】
単体:1万1446人
連結:4万2575人
(2015年3月31日現在)
【決算期】
3月31日
【主要株主】
ﾄﾖﾀ自動車 100%
【関係する人物】
白水宏典(元会長)
伊瀬芳吉(元社長)
伊奈功一(元社長)
三井正則(元社長)
横山裕行(元副社長)
加藤光久(元取締役)
寺師茂樹(元取締役)
吉田守孝
木梨憲武
【外部ﾘﾝｸ】
https://www.daihatsu.co.jp/

ﾀﾞｲﾊﾂ工業株式会社(ﾀﾞｲﾊﾂこうぎょう､英語:Daihatsu Motor Co., Ltd.)は､主に軽自動車､および総排気量1,000cc以下の小型車を主力とする日本の自動車ﾒｰｶｰである｡本社所在地は大阪府池田市ﾀﾞｲﾊﾂ町｡ﾄﾖﾀｸﾞﾙｰﾌﾟ16社のうちの一社で､日野自動車などと共にﾄﾖﾀ自動車の完全子会社(機能子会社)である｡

現在のｺｰﾎﾟﾚｰｼｮﾝｽﾛｰｶﾞﾝは｢Light you up 〜らしく､ともに軽やかに〜｣｡

概要

現在量産車を手掛ける日本のﾒｰｶｰとしては最も古い歴史(2019年現在創業112年)を持ち､初の国産ｴﾝｼﾞﾝを開発する目的で大阪高等工業学校(後の大阪帝国大学工学部､現大阪大学工学部の前身)の研究者を中心に､1907年に｢発動機製造株式会社｣として創立された｡ﾌﾞﾗﾝﾄﾞ名･社名は､創業後､社名に｢発動機｣を冠する後発ﾒｰｶｰがいくつも出現し､既に出回っている｢発動機製造｣の発動機をどこで造った発動機か認識するため顧客の方で｢大阪の発動機｣と区別呼びし､やがて詰めて｢大発(だいはつ)｣と略称したことに由来する｡

親会社でありﾄﾖﾀｸﾞﾙｰﾌﾟの中核企業であるﾄﾖﾀ自動車は三井ｸﾞﾙｰﾌﾟに属しているが､ﾀﾞｲﾊﾂ工業は三和ｸﾞﾙｰﾌﾟに属し三水会･みどり会に加盟している｡

ｴﾝﾌﾞﾚﾑは以前は｢大阪城｣のｲﾗｽﾄを模したものを使用していた｡またこれとは別で､店舗看板やﾃﾚﾋﾞ番組協賛の提供ｸﾚｼﾞｯﾄ用に｢ﾀﾞｲﾊﾂ｣に楕円形の囲みをしたﾛｺﾞもあった｡現在の｢D｣を模したﾏｰｸ(社章)は1966年に登場し､数回の修正を経ながら現在まで使用され続けている｡1998年まで車台にｴﾝﾌﾞﾚﾑが搭載されることは少なかったが､同年2月のﾛｺﾞﾘﾆｭｰｱﾙに伴い多用されるようになった｡

歴史

ﾀﾞｲﾊﾂ･ﾐｾﾞｯﾄDSA｡1950年代後半に隆盛を極めた軽ｵｰﾄ三輪｡
ﾀﾞｲﾊﾂ･ｺﾝﾊﾟｰﾉﾍﾞﾙﾘｰﾅ

設立年の1907年､日本で最初の国産ｴﾝｼﾞﾝである｢6馬力 吸入ｶﾞｽ発動機｣を発明｡その当初は工場等の定置動力用として用いられるｶﾞｽ燃料の内燃機関(ｶﾞｽ発動機)や鉄道車両用機器の製造を手掛けていた｡

1919年に純国産ｴﾝｼﾞﾝで軍用自動車を試作し､1930年には自社製小型4ｻｲｸﾙ空冷単気筒ｻｲﾄﾞﾊﾞﾙﾌﾞ(SV)のｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝを搭載した試作型ｵｰﾄ三輪｢ﾀﾞｲﾊﾂ號(号)HA型｣の開発で本格的に自動車業界に参入｡創立50周年となる1957年にﾐｾﾞｯﾄで国内や東南ｱｼﾞｱで大ﾋｯﾄを記録し､1972年まで東洋工業(現ﾏﾂﾀﾞ)とともにｵｰﾄ三輪業界の覇権を争った｡

1951年に｢大阪発動機｣から現在の｢ﾀﾞｲﾊﾂ工業｣へと社名を変更した｡

四輪市場には1963年のｺﾝﾊﾟｰﾉから参入｡しかし当時四輪車への新規参入には通産省(現在の経済産業省)が難色を示していたため､ｽﾑｰｽﾞな参入が出来なかった｡また堅実な社風であったため､派手にｱﾋﾟｰﾙする手法も取らず､地味な印象となり､すでに評価を得ている先行ﾒｰｶｰに割って入って新規顧客を獲得するのは容易ではなかった｡

同じころ自動車業界は再編の波が吹き荒れており､ﾀﾞｲﾊﾂにも三和銀行によってﾄﾖﾀ自販･ﾄﾖﾀ自工との提携話が持ち出され､1967年11月に両社は業務提携に至った｡この時の提携は同時期にﾄﾖﾀ傘下入りした日野に比べると対等な関係で､それぞれの経営に自主性を持って運営していくと声明文が出された｡またこの翌年ﾀﾞｲﾊﾂ自動車販売株式会社が設立されている｡1966年までは鉄道車輌用の原動機､変速機および駆動装置も製造していた(ﾀﾞｲﾊﾂﾃﾞｨｰｾﾞﾙとして分社化)｡

ﾄﾖﾀとの提携後はﾊﾟﾌﾞﾘｶをﾍﾞｰｽとしたｺﾝｿﾙﾃ､ﾄﾖﾀ･ｶﾛｰﾗをﾍﾞｰｽとしたｼｬﾙﾏﾝを生産し､四輪生産のﾉｳﾊｳとﾌﾞﾗﾝﾄﾞ力を蓄積していった｡

1977年には満を持してﾀﾞｲﾊﾂ独自開発のｺﾝﾊﾟｸﾄｶｰであるｼｬﾚｰﾄﾞを投入｡それまで振動の問題などから国内外のﾒｰｶｰから敬遠されていた4ｽﾄﾛｰｸ直列3気筒ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝを採用し､軽自動車程度の価格に見合わぬ高い燃費･動力性能でｶｰｵﾌﾞｻﾞｲﾔｰを受賞､ﾀﾞｲﾊﾂの四輪車は名実ともに大躍進を遂げた｡

1980年になると､現在まで続く軽自動車のﾐﾗｼﾘｰｽﾞが登場｡ここにｱﾙﾄ擁するｽｽﾞｷとの軽自動車戦争が勃発した｡

1981年にﾀﾞｲﾊﾂ自動車販売はﾀﾞｲﾊﾂ工業と合併｡1995年には同じﾄﾖﾀ傘下の日野自動車と商品相互供給に関する基本契約の締結を発表､以降現在まで部品の取引を行っている｡

1998年にはﾄﾖﾀが株式を51.2%取得し､ﾄﾖﾀの連結子会社となった｡

1995年登場のﾑｰｳﾞｼﾘｰｽﾞ､2003年登場のﾀﾝﾄｼﾘｰｽﾞなどが大ﾋｯﾄを記録したことで､2006年度(2006年4月から2007年3月までの一年間)には軽自動車総販売台数で30年以上連続1位であったｽｽﾞｷの牙城を崩し､ついにﾀﾞｲﾊﾂがﾄｯﾌﾟに立った｡その後2017年まで11年間連続で首位の座を守り続けている｡また軽ﾄﾗｯｸ市場もﾊｲｾﾞｯﾄなどを主力に､ｽｽﾞｷとｼｪｱﾄｯﾌﾟを奪い合っている｡

2009年からは軽自動車生産から撤退したｽﾊﾞﾙにも軽自動車･軽福祉車のOEM供給を開始｡2016年度の国内販売台数は57万台だが､これに加えてﾄﾖﾀ･ｽﾊﾞﾙへのOEM供給･受託生産が25.5万台あり､軽自動車ﾒｰｶｰとしてのみならずﾄﾖﾀｸﾞﾙｰﾌﾟの重要な生産拠点としての役割も大きい｡

2016年にﾄﾖﾀがﾀﾞｲﾊﾂの株式を100%取得し､完全子会社となった｡これ以降ﾀﾞｲﾊﾂはﾄﾖﾀｸﾞﾙｰﾌﾟにおいて軽自動車を含む小型車部門としての立場を明確にし､新興国向け戦略の一翼を担うことになる｡

技術力･開発思想

Bﾋﾟﾗｰﾚｽにより乗降性を向上させたﾀﾝﾄ
ﾑｰｳﾞｶｽﾀﾑ
ｺﾍﾟﾝﾛｰﾌﾞ
ﾛｯｷｰ

低価格･高機能･安全性を同時実現することの難しい小型車生産の分野に特化しており､長らくﾄﾖﾀから小型車･小型ｴﾝｼﾞﾝの開発･生産･OEM供給を委託されてきた｡ﾃﾞｭｴｯﾄ､およびｷｬﾐ､ｽﾊﾟｰｷｰ､ﾊﾟｯｿ､ﾊﾟｯｿｾｯﾃ､2代目bB､ﾗｯｼｭ､ﾙｰﾐｰ/ﾀﾝｸ､ﾗｲｽﾞといった車種のほか､ﾔﾘｽなどに搭載された1KR-FE型ｴﾝｼﾞﾝ､初代後期型ﾌﾟﾛﾎﾞｯｸｽなどに搭載された1NR-FE型ｴﾝｼﾞﾝはその代表である｡

開発思想は親会社のﾄﾖﾀに近く､使い勝手と品質に優れたｸｾのない車が多い｡ｵｰｿﾄﾞｯｸｽな軽ｾﾀﾞﾝだか経済性とｺｽﾄﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽに優れたﾐﾗｲｰｽや居住空間や乗降性に優れたﾀﾝﾄ､およびﾑｰｳﾞはその代表である｡これらをﾍﾞｰｽにした福祉車両や軽ﾄﾗｯｸも評価が高く､軽福祉車両市場においてﾀﾞｲﾊﾂが50%を占めるに至っている｡

一方で技術的な分野では､親会社のﾄﾖﾀと違う独自のものが多い｡代表的なものとしては､ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞではなく内燃機関･ｼｬｰｼの改良によって低燃費を実現する『ｲｰｽ(eS)ﾃｸﾉﾛｼﾞｰ』にこだわっているところが挙げられる｡ｴﾝｼﾞﾝは90年代後半から採用され始めた『TOPAZ(TOP from A to Z)』と名付けられたｼﾘｰｽﾞで､低圧縮比による低燃費だけでなく､独自の触媒早期活性化ｼｽﾃﾑとｲﾝﾃﾘｼﾞｪﾝﾄ触媒により､貴金属の使用量を大幅に削減しながら長期使用でも安定した低排出ｶﾞｽを実現している｡同様にﾄﾖﾀがD-4系の直噴技術を発展させているのに対し､ﾀﾞｲﾊﾂはﾎﾟｰﾄ噴射にこだわる姿勢を見せており､1KRｴﾝｼﾞﾝには直噴と同じ効果をﾎﾟｰﾄ噴射で低ｺｽﾄで実現している｡衝突被害軽減ﾌﾞﾚｰｷなどの運転支援ｼｽﾃﾑに関してもﾄﾖﾀに頼らず､『ｽﾏｰﾄｱｼｽﾄ』と呼ばれる技術を独自に開発している｡さらにはﾄﾗﾝｽﾐｯｼｮﾝについても､ﾄﾖﾀが子会社のｱｲｼﾝ･ｴｲ･ﾀﾞﾌﾞﾘｭと共同開発しているのに対してﾀﾞｲﾊﾂは内製に徹している｡2019年にはﾄﾖﾀ･ｱｲｼﾝが発進用にｷﾞｱを装着したCVTを開発する一方､ﾀﾞｲﾊﾂはｷﾞｱを高速側に採用し動力分割機構も搭載した『D-CVT』を発表している｡ ﾌﾟﾗｯﾄﾌｫｰﾑでは､ﾄﾖﾀの新世代ｺﾓﾝｱｰｷﾃｸﾁｬｰ戦略TNGAに準じた､独自開発の新世代ﾌﾟﾗｯﾄﾌｫｰﾑ｢DNGA｣(｢GA-Aﾌﾟﾗｯﾄﾌｫｰﾑ｣のみこれに該当する)の開発を行っており､2019年7月には4代目ﾀﾝﾄ(および､そのOEMとなる2代目ｽﾊﾞﾙ･ｼﾌｫﾝ)に先行採用された｡

ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄ車については､かつてﾊｲｾﾞｯﾄ(10代目ｶｰｺﾞ)に導入していたが､高価や燃費などを理由とした販売不振のためﾄﾖﾀからのOEM供給を除きHVの開発から一時全面撤退していた｡当時のﾐﾗｲｰｽの当時の広報でも｢HV/EVは万人の手に届くﾓﾉではない｣｢ｴｺｶｰはみんなが買えなければ意味がない｣と言った旨の文が掲載されていた他､他社で導入されているﾏｲﾙﾄﾞﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞすら全く導入しない程ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄ車の開発に否定的な姿勢を見せていた｡しかしその後日本政府が､2035年までに国内の新車販売からｶﾞｿﾘﾝ車を無くす方針を発表したため､ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄの開発拒否の姿勢を断念せざるを得なくなり､2021年1月21日に10年ぶりにﾊｲﾌﾞﾘｯﾄ車の開発に再参入することが発表された｡

以前は逆にﾓｰﾀｰ駆動の開発に熱心で､電気自動車(EV)の開発を1965年に始めていた｡1966年にはやくもｺﾝﾊﾟｰﾉﾊﾞﾝをﾍﾞｰｽとしたEV試作車を発表､1968年にはﾊｲｾﾞｯﾄﾊﾞﾝをﾍﾞｰｽとしたﾊｲｾﾞｯﾄEVの販売を開始､以後電動ｺﾞﾙﾌｶｰﾄやDBC-1､ﾊﾛｰ､ﾗｶﾞｰEVなどさまざまな車種を発表､販売している｡公道走行可能なEVで2000台近く､遊園地などの構内専用車種を含めると8000台を超える販売実績がある｡2005年には軽初となるﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞのﾊｲｾﾞｯﾄｶｰｺﾞを発売したり､2012年にはﾊｲｾﾞｯﾄEVの実証実験車が発表されている｡なお将来的にｾﾞﾛ･ｴﾐｯｼｮﾝ法の世界的広がりにより販売が必須となることが予想されるEVに関しても､｢ﾄﾖﾀには頼らない｣としていた｡

ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ開発にも早くから取り組み､特に小型ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ技術で実績を残している｡1960年代初頭に小型ﾄﾗｯｸ用としてはｸﾗｽ初のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝを採用すると､1983年にはｼｬﾚｰﾄﾞで当時世界最小排気量となる1ﾘｯﾀｰ3気筒の乗用ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ(CL型)を開発｡これが1ﾘｯﾀｰ36.54kmという驚異の燃費で世界記録を樹立し､ｷﾞﾈｽﾌﾞｯｸにも記載された｡2003年の東京ﾓｰﾀｰｼｮｰでも660ccの2ｽﾄﾛｰｸﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝが出展されたものの､こちらは市販化には至っていない｡過去には船舶用の低速大型ﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関も生産しており､太平洋戦争後の1950年代以降は､国鉄のﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関車･気動車向けﾃﾞｨｰｾﾞﾙ機関生産に､先発の新潟鐵工所･神鋼造機と共に携わった｡これら船舶用ﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝは1966年(昭和41年)に分社された系列の｢ﾀﾞｲﾊﾂﾃﾞｨｰｾﾞﾙ｣に移管して製造されているが､ﾗﾝﾄﾞｸﾙｰｻﾞｰﾌﾟﾗﾄﾞなど自動車のﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝの受託生産は今もﾀﾞｲﾊﾂ工業が行っている｡

1970年代にｽｽﾞｷに4ｽﾄﾛｰｸｴﾝｼﾞﾝを供給していたことがある｡当時の排ｶﾞｽ規制に対応できず困っていたｽｽﾞｷはﾄﾖﾀを頼り､ﾄﾖﾀは系列会社となっていたﾀﾞｲﾊﾂにAB型ｴﾝｼﾞﾝの供給を要請､これが実現した｡同様にｼｬﾚｰﾄﾞに搭載され高い評価を受けていた3気筒CBｴﾝｼﾞﾝを､1982年から93年までｲﾀﾘｱのｲﾉﾁｪﾝﾃｨ･ﾐﾆ社に供給していた｡

日本で初めて水平対向ｴﾝｼﾞﾝの乗用車を作ったﾒｰｶｰでもある｡1951年発売の三輪車のBeeがそれで､駆動形式はRR､ﾘｱｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝは独立懸架式という当時としては先進的なものだった｡この他軽自動車に四輪独立懸架を積極的に導入したり､660ccの4気筒ｴﾝｼﾞﾝであるJBｴﾝｼﾞﾝ､｢軽のGTｶｰ｣とも呼べるｿﾆｶや対国内ﾗﾘｰ特化型兵器ｽﾄｰﾘｱX4を開発したりするなど､現在の堅実な車作りとは裏腹に挑戦的なﾊﾟｯｹｰｼﾞﾝｸﾞで自動車を売っていた頃もあった｡

その機械加工能力の水準を買われ､1920年代以来､国鉄(当初は鉄道省)との関わりも深く､鉄道向け機器としては蒸気機関車用の給水加熱器や自動給炭機(国鉄･汽車製造との共同開発)､客車室内の引き戸用ﾄﾞｱﾁｪｯｸ､通勤電車の自動ﾄﾞｱ向けﾄﾞｱｴﾝｼﾞﾝなどを製造した｡このため､鉄道用空気ﾌﾞﾚｰｷ装置の大手ﾒｰｶｰである日本ｴﾔｰﾌﾞﾚｰｷ(現･ﾅﾌﾞﾃｽｺ)の設立にも関わっている｡

他のﾒｰｶｰの車種で広く採用されているﾄﾞｱﾐﾗｰｳｲﾝｶｰについては､ﾀﾞｲﾊﾂも一時期多くの車種に導入していたが､現在はｶｽﾀﾑ系など一部車種のみの導入に留め､大半の車種でｻｲﾄﾞﾀｰﾝﾗﾝﾌﾟを採用している｡これは軽自動車の車種で部品を共通化させてｺｽﾄを縮減させるためやﾄﾞｱﾐﾗｰが破損した時の修理費用が高くなることを防ぐためである｡

ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ

ｼｬﾚｰﾄﾞのﾗﾘｰｶｰ
ﾌﾞｰﾝのﾗﾘｰｶｰ
ﾐｼﾞｪｯﾄのEVﾚｰｼﾝｸﾞｶｰ

1965年にｺﾝﾊﾟｰﾉ･ｽﾊﾟｲﾀﾞｰで地方のﾚｰｽに参加したのがﾀﾞｲﾊﾂのﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂﾃﾞﾋﾞｭｰとなる｡このときP-1､P-2と異なる仕様のｺﾝﾊﾟｰﾉが同時期に登場していた｡ 1966年にﾀﾞｲﾊﾂはｺﾝﾊﾟｰﾉ･ﾍﾞﾙﾘｰﾅの1.0ﾘｯﾀｰｴﾝｼﾞﾝを1.3ﾘｯﾀｰDOHC16ﾊﾞﾙﾌﾞ化した｢R92A｣型ｴﾝｼﾞﾝを､ﾌﾟﾛﾄﾀｲﾌﾟﾚｰｼﾝｸﾞｶｰのP-3に搭載して第三回日本ｸﾞﾗﾝﾌﾟﾘにﾃﾞﾋﾞｭｰ｡ﾗｲﾊﾞﾙのﾛｰﾀｽ･ｴﾘｰﾄとｱﾊﾞﾙﾄ･ｼﾑｶを破ってGP-Iｸﾗｽで優勝を収めた｡このP-3は｢ﾋﾟｰ子ちゃん｣という愛称で親しまれた｡翌年の第四回では同ｸﾗｽに､風洞実験で開発したFRPﾎﾞﾃﾞｨ&ﾐｯﾄﾞｼｯﾌﾟｴﾝｼﾞﾝのP-5を2台投入｡しかしﾒｶﾆｶﾙﾄﾗﾌﾞﾙで予選を走れず､決勝に進むことができなかった｡第五回ではP-5の4台体制を敷き､総合10位でｸﾗｽ優勝を再び取り戻した｡続く鈴鹿1000kmでは､ﾄﾖﾀ･7とﾎﾟﾙｼｪ･906に次ぐ総合3位ﾌｨﾆｯｼｭを果たしている｡1969年の第六回に向けてもﾌｪﾛｰ7を公開していたものの結局参戦せず､6月の富士1000kmを最後にﾁｰﾑは解散｡ﾀﾞｲﾊﾂはｻｰｷｯﾄの大舞台から姿を消した｡なおﾄﾖﾀ･7の開発にはﾀﾞｲﾊﾂの風洞施設が用いられている他､幻の5.0ﾘｯﾀｰﾀｰﾎﾞの開発にもﾀﾞｲﾊﾂが参加していた｡

WRCには1979年からｼｬﾚｰﾄﾞでﾗﾘｰ･ﾓﾝﾃｶﾙﾛにｽﾎﾟｯﾄ参戦し､1981年にｸﾗｽ優勝を挙げた｡1984年からはｻﾌｧﾘﾗﾘｰに参戦｡ｼｬﾚｰﾄﾞは多数のｸﾗｽ優勝をする活躍を見せ､1993年には排気量で1L上回るｸﾞﾙｰﾌﾟAﾏｼﾝ(ｽﾊﾞﾙ･ｲﾝﾌﾟﾚｯｻ､三菱･ﾗﾝｻｰｴﾎﾞﾘｭｰｼｮﾝなど)を押しのけ､総合1～4位のﾄﾖﾀ･ｾﾘｶに次ぐ5位〜7位を占めてﾀﾞｲﾊﾂのWRC挑戦は幕を下ろした｡またｼｬﾚｰﾄﾞをｸﾞﾙｰﾌﾟB化し最高ｸﾗｽに参戦する計画もあり､ｺﾝｾﾌﾟﾄﾓﾃﾞﾙの926Rも発表していたものの､突然のｸﾞﾙｰﾌﾟB消滅により立ち消えとなっている｡

国内ではﾗﾘｰ･ﾀﾞｰﾄﾄﾗｲｱﾙで活躍｡全日本ﾗﾘｰでは1984年にｼｬﾚｰﾄﾞで初めてｸﾗｽﾀｲﾄﾙを獲得した｡1990年代にはﾐﾗの4WDﾀｰﾎﾞ仕様であるTRXX X4Rを投入し､ｱﾙﾄﾜｰｸｽやｳﾞｨｳﾞｨｵと激しく争い､全日本ﾗﾘｰで3度ｸﾗｽﾀｲﾄﾙを獲得｡1998年にｽﾄｰﾘｱX4が登場すると黄金時代を迎え､全日本ﾗﾘｰ選手権･全日本ﾀﾞｰﾄﾄﾗｲｱﾙ選手権の両方で2000年〜2005年までｸﾗｽﾀｲﾄﾙを連覇した｡ｽﾄｰﾘｱX4は後継車のﾌﾞｰﾝX4が登場した後も､規則で禁止されるまでの2014年まで参戦し続け､2012～2014年に異なったﾄﾞﾗｲﾊﾞｰたちでJN1ｸﾗｽを3連覇した｡後継のﾌﾞｰﾝX4も2006年にJN2ｸﾗｽでﾀｲﾄﾙを獲得し､2008年のWRC(ﾗﾘｰｼﾞｬﾊﾟﾝ)にｽﾎﾟｯﾄ参戦(1,300ccﾓﾃﾞﾙのみFIA公認車両となっており｢X4｣は日本国内競技でのみ有効なJAF登録車両なのでFIA主催の国際ｲﾍﾞﾝﾄ(WRC)には参戦不可だったため､FFの1,300ccﾓﾃﾞﾙに輸出用MTを組み､登録車名も海外名ｼﾘｵﾝ/ﾌﾞｰﾝとして出場)し､N1ｸﾗｽ優勝もしている｡このようにﾀﾞｲﾊﾂは国内外のﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂに積極的に参戦してきたが､2009年1月13日､｢昨今の自動車業界を取り巻く経済状況の厳しい状況｣および｢(年を追うごとに)深刻化する若年層の車離れなどを理由に､ﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ活動自体からの撤退とDRSの解散､関連会社DCCSが主催するｼﾞﾑｶｰﾅ競技会ﾀﾞｲﾊﾂﾁｬﾚﾝｼﾞｶｯﾌﾟの終了を発表した｡

以降はﾒｰｶｰﾜｰｸｽとしてのﾓｰﾀｰｽﾎﾟｰﾂ活動は行っていないが､ｽﾎﾟｰﾂｶｽﾀﾏｲｽﾞﾌﾞﾗﾝﾄﾞとしてD-SPORTが存在する｡大阪市の独立系自動車部品商社｢SPK｣の1部門でﾀﾞｲﾊﾂ工業と直接の資本関係はないが､東京ｵｰﾄｻﾛﾝにﾀﾞｲﾊﾂ工業が出展する際は毎年ﾀﾞｲﾊﾂ工業のﾌﾞｰｽで車両･商品展示を行うなど深い関係を持っており､全ﾀﾞｲﾊﾂﾃﾞｨｰﾗｰでも唯一商品の取り扱いがある｡またかつてﾀﾞｲﾊﾂのﾜｰｸｽ活動を率いたDRS(ﾀﾞｲﾊﾂ･ﾚｰｼﾝｸﾞ･ｻｰﾋﾞｽ)の名を冠する競技向けﾊﾟｰﾂの販売も行っている｡また元々のDRSの母体であったDCCSは現在も長野県佐久市に存在する｡

ｺﾏｰｼｬﾙ戦略

JR新大阪駅在来線ｺﾝｺｰｽ内展示ｽﾍﾟｰｽ

ｵｰﾄ三輪業界でもいち早く､太平洋戦争直後の1940年代末期から大量生産ｼｽﾃﾑの本格導入に取り組むと共に､日本全国へのﾃﾞｨｰﾗｰ網整備を早期に完了し､小型商用車市場に地歩を築いた存在である｡

自動車業界では､ﾃﾚﾋﾞｺﾏｰｼｬﾙの活用の先駆的存在でもあった｡1957年に発売した軽ｵｰﾄ三輪｢ﾐｾﾞｯﾄ｣は､小型軽便な実用性と廉価さを武器に｢街のﾍﾘｺﾌﾟﾀｰ｣のｷｬｯﾁﾌﾚｰｽﾞで売り出されたが､相前後してﾀﾞｲﾊﾂは､大阪の大阪ﾃﾚﾋﾞ放送(現･ABCﾃﾚﾋﾞ)で製作され1958年から放送されて高い視聴率を誇った喜劇ﾃﾚﾋﾞﾄﾞﾗﾏ『やりくりｱﾊﾟｰﾄ』のｽﾎﾟﾝｻｰとなり､ﾐｾﾞｯﾄの売り込みをかけた｡番組の最後には主演のｺﾒﾃﾞｨｱﾝ大村崑､佐々十郎らが実車のﾐｾﾞｯﾄを横に､ｺﾐｶﾙなｷﾞｬｸﾞ混じりに｢ﾐｾﾞｯﾄ!｣と車名を連呼するｲﾝﾊﾟｸﾄたっぷりの生ｺﾏｰｼｬﾙが放送され､ﾐｾﾞｯﾄはこのCM効果も手伝って当時の大ﾋｯﾄ作となっている｡

地元であるJR新大阪駅の在来線ｺﾝｺｰｽ､及び和歌山駅には常設のﾀﾞｲﾊﾂ車の展示ｽﾍﾟｰｽがあり､新型ﾓﾃﾞﾙが時折入れ替わりをしながら1台展示されている(ちなみに､ﾏﾂﾀﾞも地元広島県のJR広島駅のｺﾝｺｰｽに常設の展示ｽﾍﾟｰｽがある)｡

海外事業

ｲﾝﾄﾞﾈｼｱではｱｽﾄﾗ･ｲﾝﾀｰﾅｼｮﾅﾙとの合弁で｢ｱｽﾄﾗ･ﾀﾞｲﾊﾂ･ﾓｰﾀｰ｣ (ADM) を設立｡ﾀﾞｲﾊﾂ車の販売と､ｼﾞｬｶﾙﾀ･ｽﾝﾀｰ工場にてﾀﾞｲﾊﾂおよびﾄﾖﾀﾌﾞﾗﾝﾄﾞ車の製造を行っている｡ｽﾝﾀｰ工場は2010年度には生産能力を年30万台に引き上げた｡

ﾏﾚｰｼｱでは1993年に現地資本との合弁でﾏﾚｰｼｱ第二のﾒｰｶｰのﾌﾟﾛﾄﾞｩｱを設立｡2006年には第一のﾏﾚｰｼｱの自動車ﾒｰｶｰﾌﾟﾛﾄﾝと親会社のﾄﾖﾀを抜いてﾏﾚｰｼｱ市場最大手に踊り出ている｡1995年にはﾏﾚｰｼｱ政府がｾﾞﾌﾞﾗを国民車に指定した｡またｲﾝﾄﾞﾈｼｱでも､ﾄﾖﾀとの姉妹車販売によりﾎﾝﾀﾞと2位争いを展開している｡

一方､その他の地域においては販売不振による撤退が目立つ｡1989年には当時､小型車市場が拡張の傾向にあったｱﾒﾘｶ市場への参入を1959年のﾄﾗｲﾓｰﾋﾞﾙ(日本名･ﾐｾﾞｯﾄMP)の現地への800台限定投入以来､30年ぶりに試みたが､親会社のﾄﾖﾀの知名度が強すぎたせいか米国内でのﾀﾞｲﾊﾂの知名度が低く､ﾃﾞｨｰﾗｰ網の整備にてこずったことなどから売れ行きが伸びなかったため､1992年をもって撤退した｡また､2006年3月には韓国車との競合などでやはり不振を極めていたｵｰｽﾄﾗﾘｱ市場からの撤退を､2007年11月にはﾍﾞﾄﾅﾑの現地合弁会社ﾍﾞﾄｲﾝﾄﾞ･ﾀﾞｲﾊﾂ(ﾋﾞﾝﾀﾞｺ)の清算および同国市場からの撤退を発表している｡さらに2011年1月にはﾖｰﾛｯﾊﾟ市場からの撤退も発表した｡

中華人民共和国ではこれまでｼｬﾚｰﾄﾞやﾃﾘｵｽなどﾀﾞｲﾊﾂの車種が現地生産されていたものの､ﾀﾞｲﾊﾂﾌﾞﾗﾝﾄﾞでの販売は行われていなかった｡2007年､第一汽車子会社の一汽吉林汽車との合弁でｾﾆｱの生産･販売を行いﾀﾞｲﾊﾂﾌﾞﾗﾝﾄﾞの展開を開始したが､知名度不足から販売が低迷したため2009年には早くも展開を断念し､同年中に一汽ﾌﾞﾗﾝﾄﾞへ変更することを発表した｡しかしながら､双方のﾒﾝﾂを重んじ､対外的には｢技術援助契約の枠組の変更｣という表現が取られている｡主な要因は､

  1. 既存の吉汽ﾌﾞﾗﾝﾄﾞは小型商用車を主に販売し､乗用車を拡販するための日本国内ﾉｳﾊｳ移転が定着しなかったこと
  2. 投入したｾﾆｱは元々ｲﾝﾄﾞﾈｼｱ市場用に開発された車両であり､ﾓｰﾀﾘｾﾞｰｼｮﾝでは先を進んでいた中国市場のﾕｰｻﾞｰの嗜好(特に見栄を重んじる)に適合しなかったこと
  3. ｺｽﾄ抑制のため中国国内での部品調達を試み､調達部門を先頭に現地ﾒｰｶｰの指導がなされたが､目標とする品質を達成することができず､吉汽側にも改善の意欲がなく､｢ﾀﾞｲﾊﾂ｣ﾌﾞﾗﾝﾄﾞを名乗り続けることが困難との判断がなされたこと

と考えられている｡

ﾄﾖﾀの完全子会社となった後はﾄﾖﾀと合同で仮想ｶﾝﾊﾟﾆｰ｢新興国小型車ｶﾝﾊﾟﾆｰ｣を設立､ﾄﾖﾀｸﾞﾙｰﾌﾟの先兵としてｱｼﾞｱ展開の強化に努めることとなる｡

沿革

2010Happy Mail