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フェリーとは?

フェリー「ダニエル・カサノバ (コルシカ・リネア) - マルセイユ(フランス)
神戸港新港第三突堤へ入港する「りつりん2
世界最大のフェリー「カラー・ファンタジー
写真奥からシリヤ オペラ(en)、 シリヤ・シンフォニー、そして高速船のスーパーシーキャット フォー(en)。ヘルシンキのオリンピア埠頭にて撮影。

フェリー(英語: ferry)とは、日常の交通手段として使われる(観光客専用ではない)客船貨客船の事である。

目次

  • 1 名称
    • 1.1 カーフェリー
  • 2 船体構造
  • 3 分類
    • 3.1 旅客船兼自動車渡船(フェリー)
    • 3.2 貨物車両渡船(鉄道連絡船)
  • 4 国土交通省・日本の法規による分類
    • 4.1 距離による分類
    • 4.2 速度による分類
    • 4.3 航路の違いによる分類
  • 5 歴史
    • 5.1 日本
  • 6 日本の航路
    • 6.1 内航航路
    • 6.2 外航航路
  • 7 船内設備の例
    • 7.1 船室
    • 7.2 その他
  • 8 運賃・料金
  • 9 輸送経済性
  • 10 旅客から貨物に転換
  • 11 各国のフェリー
  • 12 ギャラリー
    • 12.1 日本のフェリー(10,000トン超)
    • 12.2 日本のフェリー(4,000 - 10,000トン未満)
    • 12.3 日本のフェリー(1,000 - 4,000トン未満)
    • 12.4 日本のフェリー(1,000トン未満)
    • 12.5 日本に就航する国際フェリー
  • 13 出典
  • 14 関連項目
  • 15 外部リンク

名称

英語で「渡し船」「渡し場」を意味する「ferry」に由来する。

カーフェリー

フェリーの内自動車も運ぶものを「カーフェリー」と呼ぶ。貨物船の一種で自動車の海上輸送に用いられる「自動車運搬船」とは分類上異なる。

ただし英語の「car」は狭義には乗用車の意味で、トラックやトレーラーは含まれない。そのため多様な車両すべてを運ぶ船を「car ferry」と呼ぶと違和感があるため、近年では ROPAX(roll on/roll off passenger)vessel や Ro-Pax Ferry と呼ばれる場合がある。 日本で「ローパックス・フェリー」という表現が定着するかは不明である。

大半の貨客船は貨物扱いで自動車を運べるが、このような船の中まで所有者が運転して積載しない物はカーフェリーと呼ばないのが一般的である。

船体構造

小型カーフェリーの接岸図
1.フェリー本体 2.バウバイザー 3.船首と船尾のランプ(接岸時はランプウエイに) 4.2つに分かれたエンジン 5.並列2本煙管 6.L型岸壁
図のような小型で比較的穏やかな内海等を航行するフェリーは、波の打ち込みを考慮する必要が無いため、船体側面に開口部が多く開いている。

フェリーの最も特徴的な他船との構造上の違いは、船体内部に1層から3層程度の広い車輌甲板を持ち、大きなランプウェイ(斜路)を備えることである。運搬される車輌は、船の前後部や左舷に1-3つ程度の備えられたランプウェイを自走して車輌甲板内に搭載される。

中大型のカーフェリーで船首ランプウェイを持つものは、波浪が直接、ランプウェイに当って破損されるの防ぐために、バウバイザー(Bow visor)と呼ばれる装置が船首部に備わっている船が多い。船首ランプウェイを持つ場合でも小型で航路が短いものではバウバイザーを備えず、荒天時には運休することで対応する船もある。

多くのカーフェリーでは、船首と船尾、または船首近くと船尾近くの左舷側にランプウェイを持つことで、車輌甲板内での自動車の前後方向を転換するという時間と手間の掛かる方法を避けて、車輌用の入口と出口を両方備えることで車輌甲板内では一方通行で済むようにしている。さらに、小型で航路長が極めて短いルートの船では、ランプウェイを船首と船尾の両方備えるだけでなく、スクリュー・プロペラを船の前後に備え、さらに操船用のブリッジも2箇所に持つことで、接岸時の船の転回の必要をなくしているものがあり、このような船は「両頭カーフェリー」と呼ばれる。

分類

旅客船兼自動車渡船(フェリー)

旅客船と貨物船の2つの機能が求められるため、建造と運航がコスト高となる。

長距離フェリー
日本長距離フェリー協会による定義では、片道300km以上の航路に就航しているフェリーであり、陸上輸送の代替として物流の効率化に貢献している。
国際フェリー
国際航路に就航しているフェリーであり、安全基準などは海洋関係の国際条約(SOLASなど)により規定されている。
鉄道連絡船(車載客船)
カーフェリーは車載客船を基に自動車用としたもので、自動車航送を並行している例もある。
詳細は「鉄道連絡船」を参照

貨物車両渡船(鉄道連絡船)

鉄道連絡船のうちの車両渡船(旅客を搭乗させず鉄道車両のみを航送)。

詳細は「鉄道連絡船」を参照

国土交通省・日本の法規による分類

距離による分類

国土交通省では、片道100km - 300km未満のフェリー航路は中距離フェリー、300km以上のものは長距離フェリーとされている。

速度による分類

高速客船
22ノット以上で走る客船は高速客船と呼ばれ、普通運賃に加えて高速船料金が徴収できる。公式ではないが40ノットを越えて走る客船は超高速客船と呼ばれる。

航路の違いによる分類

船舶安全法において、旅客船に限らず日本船籍の船舶が航行できる区域は、それぞれ以下のとおり定められている。

以上の航行区域を持つ船舶は、それぞれの船舶の航行区域、航行時間、総トン数などに応じて船体構造、通信設備、救命設備、旅客定員などが規定されている。 また、このほかにもその近海区域、沿海区域などの航行区域を持つ船舶のうち、その航行区域を港などの陸岸に近い区域にのみ限定しているものも多数存在する。航行区域を限定することによって必要な構造・設備が軽減されるメリットがある。これらの航行区域は公式ではないが通称「限定近海区域」、「限定沿海区域」、「湖川港内限定区域」などと呼称される。

日本の内航客船の多くは、その航行区域が「沿海区域」か「平水区域」であるが、「遠洋区域」や「近海区域」の航行区域を持つ船舶を内航客船に使用しても構わない。逆に「沿海区域」の航行区域を持つ船舶を外航客船に使用しても(その航行区域を外れない限り)構わない。

日本国内での規定
日本の国内航路に就役する船舶は必ず、日本国内のいずれかの港に籍を置く、日本国船籍でなければならない。
また、日本国籍船を個人が保有する場合は、当該個人が日本国籍を持っていなければならず、会社(日本の法令により設立したものに限る)が保有する場合はその会社の業務執行取締役の2/3以上が日本国籍を持っていなければならない。(ただし、左記以外の法人の場合は取締役全員が日本国籍を持っていなければならない。)

歴史

日本

 | 
この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2012年3月)

渡し舟と初期のフェリーの違いは判然としないため、いつの時点から日本での最初のフェリーと呼んで良いかは断言できないが、1つの例として示せば、1934年に今の北九州市若松区戸畑区の間の400m程を結ぶ航路に43総トンの2隻のカーフェリー「第8若戸丸」と「第9若戸丸」が就航した事例が挙げられる。これらのフェリーは船の前後に舵とスクリューを備えた両頭船であり、最大でもトラック2台とオート三輪を4台を積載できるのみであった。

1944年には鹿児島桜島との間を結ぶ156総トンの木造船、「第一桜島丸」が就航した。

第二次世界大戦後の1950年下関門司の間3.8kmを結んだ「第三関門丸」「第四関門丸」第五関門丸」の3隻が就役した。また、瀬戸内海では1953年宇野(岡山県)と高松(香川県)間を結ぶ「第一航走丸」150総トンが、1954年明石海峡横断航路として明石 - 岩屋(兵庫県)間を結ぶ「あさぎり丸」220総トンが、同年に鳴門海峡航路として福良(兵庫県) - 鳴門(徳島県)間を結ぶ「若潮丸」220総トンがそれぞれ就航した。

1960年代後半には、自動車貨物輸送の拡大とモータリゼーションの本格化に伴い、関西と四国、九州の瀬戸内海沿岸各地を結ぶ航路をはじめ、日本全国に長距離フェリー航路が多数開設された。1968年には阪九フェリーのフェリー阪九が神戸 - 小倉航路に就航した。これは、日本国内で初めての片道300kmを越える長距離フェリーであった。フェリー航路は1973年には168航路、1980年には241航路にまで増加した。

1973年からの第一次オイルショック1979年からの第二次オイルショックの影響で、国内観光の需要が激減して輸送量が減少するともに、燃料油の価格が高騰。運航会社の経営を圧迫し統合や廃業が相次ぐとともに、多くの航路が閉鎖された。また、1988年から1999年にかけての本州四国連絡橋の完成によって、それまで四国本州を結んでいた多くの航路が、減便や役割を終えて閉鎖された。一方、一部の航路ではフェリーの高速化が企図され、2007年青函航路に就航し当時の日本最速となった「ナッチャンRera」(のち休航)のほか、従来と比較して速力を増したフェリーが多くの航路に就航している。

近年は、原油価格の高騰が進んでいること、および高速道路におけるETC割引制度の充実(特に、2009年4月から2011年6月まで、日本国政府の景気対策の一環として実施された休日特別割引、いわゆる「1000円高速」)により、自動車輸送の利用が低迷する航路が増加している。また関西 - 九州航路は、速達性に勝る山陽新幹線旅客機との運賃差が縮小し、さらなる苦境にさらされている。これに対し、自動車輸送料金の値下げを行って対抗する会社もあるほか、物流以外の個人利用客の誘致のため、キャンペーンの実施、インターネット予約における割引の拡充、繁忙期適用期間の縮小などの施策をとっている会社も多い。

一方、フェリーによる輸送は、輸送単位当たりの二酸化炭素排出量が少ないことから、モーダルシフトを担う輸送手段として注目されている。また、2011年に「1000円高速」が終了したことや、2012年4月の高速ツアーバスの居眠り事故を契機とする長時間・長距離運転の社会問題化によって、コストや運転手の負担軽減の観点から、フェリー輸送が再評価されている。このような動きを受けて、2015年以降、九州航路等で長距離フェリーへの新造船の投入が相次いでいる。

日本の航路

詳細は「航路」を参照

内航航路

日本では内航の旅客航路は一般旅客定期航路、特定旅客定期航路、旅客不定期航路の3つに分類される。

2007年4月時点では、純客船も合わせた日本国内の内航客船事業者は964業者あり、1,659航路に2,385隻、計136万総トンが運航している。内航フェリーだけでは158事業者、187航路に366隻、計118万総トンが運航している。この数字からカーフェリーが船の中ではかなり大きいこと、航路数は内航客船の航路数全体に比べてそれほど多くないことが判る。2005年の国土交通省の国内輸送実績のデータでは、フェリーを含めた客船・貨客船での輸送は、旅客: 1億320万人、輸送人キロ: 40億2,500万人、トラック: 537万台、乗用車: 1,119万台となっている。

長距離内航旅客定期航路の一覧(運航距離400kmを超えるフェリー航路のみ記述 2017年10月現在)
運航会社 船名 航路 運航距離 所要時間 出典
新日本海フェリー | はまなす
あかしあ | 舞鶴港←→小樽港 | 1,061km | 20時間15分
(1泊2日 小樽行き) | [1]
らべんだあ
あざれあ | 新潟港←→小樽港 | 692km | 17時間
(1泊2日 小樽行き)

16時間

(同 新潟行き)


すずらん
すいせん | 敦賀港←→苫小牧東港 | 948km | 19時間30分
(1泊2日 苫小牧東行き)
ゆうかり
らいらっく | 敦賀港←→新潟港←→秋田港←→苫小牧東港 | 1,074km | 31時間20分
(1泊2日 苫小牧東行き)
太平洋フェリー | きそ
いしかり
きたかみ | 名古屋港←→仙台港←→苫小牧西港 | 1,330km | 40時間30分
(2泊3日 苫小牧西行き) | [2]
商船三井フェリー | さんふらわあ さっぽろ
さんふらわあ しれとこ
さんふらわあ ふらの
さんふらわあ だいせつ | 大洗港←→苫小牧西港 | 754km | 19時間30分
(1泊2日 苫小牧西行き) | [3]
オーシャン東九フェリー | フェリーびざん
フェリーしまんと
フェリーどうご
フェリーりつりん | 東京港(東京港フェリー埠頭)←→徳島港←→新門司港 | 1,163km | 34時間10分
(2泊3日 新門司行き) | [4]
名門大洋フェリー | フェリーおおさかII
フェリーきたきゅうしゅうII
フェリーきょうとII
フェリーふくおかII | 大阪港(南港フェリーターミナル)←→新門司港 | 458km | 12時間30分
(1泊2日 新門司行き) | [5]
阪九フェリー | いずみ
ひびき | 泉大津港←→新門司港 | 458km | 12時間30分
(1泊2日 新門司行き) | [6]
やまと
つくし | 神戸港(六甲アイランドフェリーターミナル)←→新門司港 | 454km | 12時間30分
(1泊2日 新門司行き)
フェリーさんふらわあ | さんふらわあ あいぼり
さんふらわあ こばると | 大阪港(南港コスモフェリーターミナル)←→別府港 | 425km | 11時間50分
(1泊2日 別府行き) | [7]
さんふらわあ ごーるど
さんふらわあ ぱーる | 神戸港(六甲アイランドフェリーターミナル)←→大分港 | 411km | 11時間20分
(1泊2日 大分行き)
さんふらわあ さつま
さんふらわあ きりしま | 大阪港(南港コスモフェリーターミナル)←→志布志港 | 580km | 15時間
(1泊2日 志布志行き)
宮崎カーフェリー | みやざきエキスプレス
こうべエキスプレス | 神戸港(三宮フェリーターミナル)←→宮崎港 | 495km | 12時間20分
(1泊2日 宮崎行き) | [8]
十島村 | フェリーとしま | 鹿児島本港南埠頭←→口之島←→中之島←→平島←→諏訪之瀬島←→悪石島←→小宝島←→宝島←→奄美大島名瀬新港 | 427km | 15時間20分
(1泊2日 名瀬行き) | [9]
マルエーフェリー | フェリーあけぼの
フェリー波之上 | 鹿児島新港←→奄美大島名瀬新港←→徳之島亀徳港←→沖永良部島和泊港←→与論島与論港←→本部港←→那覇港(那覇埠頭) | 735km | 25時間
(1泊2日 那覇行き) | [10]
マリックスライン | クイーンコーラル8
クイーンコーラルプラス | [11]
奄美海運 | フェリーあまみ
フェリーきかい | 鹿児島本港北埠頭←→喜界島湾港←→奄美大島名瀬新港←→奄美大島古仁屋港←→徳之島平土野港←→沖永良部島知名港 | 659km | 18時間50分
(1泊2日 知名行き) | [12]

外航航路

日本では外航貨物定期航路事業、外航旅客定期航路事業、外航不定期航路事業に分類される。

外航旅客定期航路の一覧(フェリー航路のみ記述 2018年6月現在)
運航会社 船名 船籍 航路 所要時間 出典
韓国パンスターフェリー
(サンスターライン) | パンスター・ドリーム |  韓国 | 大阪港←→釜山港( 韓国) | 19時間
(1泊2日 釜山行き) | [13]
日本上海フェリー | 蘇州号 |  中国 | 大阪港←→上海港( 中国) | 約48時間
(2泊3日 上海行き) | [14]
中国・中日国際輪渡有限公司 | 新鑑真 |  中国 | 大阪港・神戸港←→上海港( 中国) | 約48時間
(2泊3日 上海行き) | [15]
韓国・DBSクルーズフェリー | イースタンドリーム |  パナマ | 境港←→東海港( 韓国)←→ウラジオストク港( ロシア) | 43時間
(2泊3日 ウラジオストク行き) | [16]
日本・関釜フェリー | はまゆう |  日本 | 下関港←→釜山港( 韓国) | 12時間15分
(1泊2日 釜山行き) | [17]
韓国・釜関フェリー | 星希 |  韓国 | [18]
日本・蘇州下関フェリー | ゆうとぴあIV |  日本 | 下関港←→太倉港

( 中国)

 | 12~13時間
(蘇州行き)

日本・カメリアライン | ニューかめりあ |  日本 | 博多港←→釜山港( 韓国) | 5時間30分
(釜山行き)
11時間30分
(1泊2日 博多行き) | [19]
過去に運航されていた・現在運休中の定期旅客航路
運航会社 船名 船籍 航路
日本・ハートランドフェリー | アインス宗谷 |  日本 | 稚内港←→コルサコフ港( ロシアが実効支配中)
ロシア・サハリン船舶会社 | サハリン7 |  ロシア | 小樽港←→ホルムスク港( ロシアが実効支配中)
ロシア・極東船舶会社 (FESCO) | ルーシ号 |  マーシャル諸島 | 伏木港←→ウラジオストク港( ロシア)
日本・東日本フェリー(会社清算-廃止) | パンスター・ハニー |  パナマ | 金沢港←→釜山港( 韓国)
日本・チャイナエクスプレスライン | 燕京 |  中国 | 神戸港←→天津港( 中国)
日本・オリエントフェリー | ゆうとぴあ |  パナマ | 下関港←→青島港( 中国)
日本・有村産業(会社清算、廃止) | クルーズフェリー飛龍21
クルーズフェリー飛龍 |  日本 | 那覇港平良港(宮古島)・石垣港←→基隆港高雄港(台湾)
韓国・光陽フェリー | 光陽Beech |  韓国 | 下関港←→光陽港( 韓国)

船内設備の例

 | 
この節はその主題が日本に置かれた記述になっており、世界的観点から説明されていない可能性があります。ノートでの議論と記事の発展への協力をお願いします。(2016年8月)

船室

短距離航路では1から2クラスの船室区分となっているものが多いが、長距離になるほど多様な料金体系による船室区分が見られる。また、従来の等級に縛られない命名法(商船三井フェリーの場合、スイート、デラックス、スタンダード、カジュアル、エコノミーの5段階)も見られるようになってきた。

特別室(貴賓室 スイート)
スイートの例1(新日本海フェリーゆうかり)
スイートの例2(新日本海フェリーゆうかり)
定員2人前後の個室。補助ベッドがついており、3人以上の利用も容易に行える部屋が多い。室内には洗い場の分かれたバスルームや、個室トイレ、それ一つで一等~特等の一室分に該当する応接間、専用のテラスなどがあり、ホテルスイートルームに相当する豪華な客室であり、名称も「スイート」としている場合が多い。このような特別室・スイートルームまで備えているフェリーは少ない。他方、中短距離のフェリーの一部でも、浴室を設けないもののこのような豪華客室が非公式に設定されていることもある。上部デッキの見晴らしが良い場所(最前列に近い場所)に割り当てられる。特別室利用の場合、料金内に食堂での食事券が含まれている場合もある。:
デラックスの例(新日本海フェリーらべんだあ)
特等船室
定員2人から4人の個室。1等の2人部屋の設備を強化したようなものから、前述の特別室に近いものまで存在する。長距離航路では、三点ユニット式のバス・トイレも備えていることが多い。多くのフェリーでは最上級客室とされており、特別室と同じフロアで、囲むように設置される。最近は「デラックス」と呼称することも多い。
1等船室
定員2人から4人の個室。4人定員の場合には2段ベッドの船も多いが、日本のフェリーでは和室(6畳ないし8畳)も存在する。2人部屋の場合は特等に比べて設備が簡素化されている他、窓のない内部屋に設定されていることも多い。新型の長距離船ではシャワールーム・トイレがついているものも一部に存在する。一方、個室ではなく、2等と同等の設備で占有空間を広くし、区画そのものも小分けにすることで2等より区画辺りの定員を小さくした程度のものも存在する。短距離航路では個室ではなく、大部屋にリクライニングシートを備える形式の船室も存在する。
2等寝台
大部屋に2段ベットを大量に設置した部屋で、最低限ではあるがプライバシーが確保される。主な設備はライトにコンセントと枕といったところで、シーツは自分で敷く。合理化の一環として2等寝台のみという長距離フェリーも現れてきている。バリアフリーの一環として寝台の梯子をなくしたり、ベッドとテレビが備わった小部屋タイプ(いわゆるカプセルホテル形態)が増えてきている。複数の2等寝台のランクがある場合、一段ベッド式でテレビやコンセントが付き、ある程度のプライベートが確保された半個室上の「S寝台」、付帯設備は同等だが階段付き互い違いの2段ベッドとなる「A寝台」、通常の開放型2段ベッ
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出典:wikipedia
2018/09/26 04:07

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