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フォーミュラ1とは?

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フォーミュラ1
【カテゴリ】
シングルシーター
【国・地域】
国際
【開始年】
1950年
【ドライバー】
20
【チーム】
10
【エンジン
サプライヤー】
フェラーリ · メルセデス · ルノー · ホンダ
【タイヤ
サプライヤー】
ピレリ
【ドライバーズ
チャンピオン】
ルイス・ハミルトン
(メルセデス)
【コンストラクターズ
チャンピオン】
メルセデス
【公式サイト】
www.formula1.com
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レース | サーキット
関係者



フォーミュラ1(Formula One、英語発音: [ˈfɔːrmjulə ˈwʌn] フォーァミュラ・ン)は、モータースポーツカテゴリの1つであり、その世界選手権を指す場合もある。略称F1(エフ・ワン)。

F1世界選手権 (FIA Formula One World Championship) は、国際自動車連盟 (FIA) が主催する自動車レースの最高峰であり、現在は4輪の1人乗りフォーミュラカーで行われている。

目次

  • 1 概要
    • 1.1 開催国と開催数
    • 1.2 1国1開催時代(2007-2018)
    • 1.3 1国複数グランプリ開催時代(2019-)
  • 2 チャンピオンシップ
  • 3 基本的な競技の進行
    • 3.1 フリー走行
    • 3.2 予選
    • 3.3 決勝
    • 3.4 ピット
    • 3.5 レギュレーションの変遷
  • 4 マシン
  • 5 ドライバー
    • 5.1 ペイドライバー
  • 6 レースイベント
    • 6.1 追加決定のレース
    • 6.2 追加の検討がなされたレース
  • 7 Formula One Paddock Club
  • 8 F1などのオープンホイールを題材とした作品
  • 9 日本におけるテレビ・インターネット中継
    • 9.1 現在
      • 9.1.1 CS放送
      • 9.1.2 インターネット
    • 9.2 1986年以前
    • 9.3 1987-2011年
    • 9.4 2012-2015年
      • 9.4.1 生中継
      • 9.4.2 CS放送
    • 9.5 2016年 -
    • 9.6 インターネット中継
      • 9.6.1 -2015年
      • 9.6.2 2016年-
  • 10 脚注
  • 11 関連項目
  • 12 外部リンク

概要

2012年バーレーンGP

1950年イギリスシルバーストン・サーキットで始まった。ヨーロッパアジア南アメリカ大陸北アメリカ大陸を中心に世界各国を転戦し、各レース毎の順位によって与えられる点数「チャンピオンシップ・ポイント」の総計によってチャンピオンを決定する。

Formula とは「決まり」「車両規定」を意味し、「Formula One」という表現には、いくつかある車両規定枠組(カテゴリ)の中でも一番上位、との、企画者側の思いや意味が込められている。

F1に出場する車両には、タイヤシャシーエンジン等々、あらゆる部分に技術的な規定(テクニカルレギュレーション)があり、これに反する車両は出走が認められない また、走行中のマナーなどの取り決め(スポーティングレギュレーション)もあり、違反した場合にはレース中の強制ピット通過やスターティンググリッド降格などのペナルティを課せられる。

かつては他のカテゴリー同様、1社のシャシーを複数のチームが使用することもあったが、現在ではコンコルド協定において、知的所有権を含め、過去2年のうちに参戦した他チームのシャシーを使用できないよう規定された。そのため、フォーミュラカー選手権としては唯一、全チームがオリジナルのシャシーを使用している。また、FIAなどはマシンに関してコスト削減を試みており、少しでもコンストラクターの数を増やそうと考えているものの、フェラーリがテクノロジーの低下を示すとして拒否している。そもそも、F1への参戦費用とチームの運営費用の高騰で参入障壁が年々高くなっており、事実上新規参入が困難になってしまっている。

ヨーロッパで広がった最高峰自動車レースのF1は、ヨーロッパにおいては非常に市民の熱狂を集めるスポーツの一つであり、世界的に見ても、人気が高いスポーツと言える。 ただし、近年ではレギュレーションの影響もあり、最盛期に比べ人気は低落しており、例えば2014年の日本グランプリは15万人を初めて切ってしまった。ただ、他のスポーツに比べれば集客数は多い部類であり、かつてのような熱狂は少なくなっているものの、根強いファンによって支えられている状況となりつつある。しかし景気後退によるスポンサーの撤退ないし縮小はF1の世界にも影響を与えており、開催国の面では開催料の見直しがないこともあり、現地のコース運営者の資金に依存する傾向が強まっている。また、チーム面では開催数が増えたこともあるがかつてに比べ資金面で左右される傾向が増えつつある。

開催国と開催数

イギリスイタリアでは、1950年以来継続して開催されている。1960年代まではヨーロッパを中心に年間10戦前後で行われていたが、商業化と共に開催地域の拡大と開催数の増加が図られ、国々を転戦する興業一座という例えでグランプリ・サーカスと称されるようになった。

アメリカでは1970年代から1980年代にかけて開催が盛んになり、日本でも1976年に初開催された(1977年に一旦中断するが、1987年に再開されてからは継続開催)。1990年代以降は参戦自動車メーカーが市場開拓を図るアジア地域での開催が以下の通り増えており、新規開催を求める国も増加の一方である。これはタバコ広告の禁止などの影響を含め、できるだけヨーロッパ以外の開催地を増やしてマーケットを拡大する意図があるものと見られている。シンガポールGPは2008年以降マリーナ地区でナイトレースとして毎年開催されており、欧米系のファンを中心に国内外の人気を集めている。

この他、タイやベトナムでも開催が検討されているが2018年現在未承認である。

1980年代からしばらくの間16戦前後で推移していた開催数は1990年代末から増加し、2004年に18戦、2005年に19戦、2012年はついに20戦の大台に乗った。こうした移動等で経済上の負担が非常に大きくなっているため、開催数を調整すべきという議論がされたが、2016年は史上最多の全21戦で開催された。2018年も再び21戦開催となる予定で、バーニー・エクレストンからフォーミュラワン・グループを買収したリバティメディアは、今後さらに開催数を増やしたいとしている。

近年は開催を断念した国や開催継続が危ぶまれる国が増加している。F1人気の低下による観客動員の減少が根拠として扱われることも多いが、それ以上に開催費用が負担に苦しんでいる。ただでさえ、景気後退の影響で開催するための資金の確保に難航しているのに加え、FOMに対する開催料の支払いが増加傾向なため、2018年の時点ではイギリスとイタリアは2020年以降の開催について悲観的な意見を述べている。実際、1国で2つのGPを開催するほどの人気を博していたドイツは、資金難で2015年と2017年にF1が開催されない事態に陥った。1999年のマレーシアGPを境にある程度のバックアップを受け、いくつかの新規GPが登場したものの、それらの国々も苦戦しており、そのうち韓国GPは資金難を克服できずに2013年で早くも無期限撤退、インドGPは2014年に休会したまま復活していない。マレーシアGPは2017年で開催を終了した。2018年シーズンで開催されたGPのうち、2019年以降開催されない予定あるいはその資金が確保できなければ断念されるGPがいくつか存在し、現に2018年シーズンに復活したドイツGPはF1開催からの収益確保の交渉が失敗し、2019年の開催が行われないことが決定した。仮に2019年以降も開催予定となっているGPでも、長期開催が確実視されているのはモナコGPとカナダGPぐらいである。そのため、2018年あるいは2019年に契約更新を何年するかの交渉や判断の予定を念頭に開催しているGPも少なくなく、他も安泰とは言えないため、大半のGPが綱渡りの状況である。

1国1開催時代(2007-2018)

原則として1つの国で開催されるグランプリ (GP) は1シーズン中1回だけ(1国1開催)と定められている。しかし、様々な理由により複数回開催される例外がある。主な理由として、商業的見込みから人気ドライバーや人気チームを有するF1熱の高い国を重視する傾向が挙げられる。通常開催名は「国名+グランプリ」で表されるため、これらの例外では以下のような「別名」を使用している。

1997年は1国2開催がスペインGPとヨーロッパGP、ドイツGPとルクセンブルクGP、イタリアGPとサンマリノGPの3例行われた。極端な例としては、1982年アメリカで「アメリカ西GP」(ロング・ビーチ)・「アメリカ東GP」(デトロイト)・「ラスベガスGP」(ラスベガス)という1国3開催が行われた。

しかしながら、FIA2007年以降は1国1開催の原則を徹底する方針を示しており、同年から2014年までドイツGPはニュルブルクリンク(2007年、2009年、2011年、2013年)とホッケンハイム(2008年、2010年、2012年、2014年)で交互開催されたが、2015年はニュルブルクリンクの財政難により中止となった。2008年からスペインのバレンシアで行われたヨーロッパGPも2012年で終了し、2013年よりスペインでのF1開催はカタロニアのみとなった。2016年にヨーロッパGPがアゼルバイジャンで初開催されて復活したが、翌2017年からはアゼルバイジャンGPに名称を変更する。

また、2007年の日本GPが富士スピードウェイで開催されることが決まると鈴鹿サーキットが別名称での開催継続を要請したものの、原則もあってカレンダーから外れた。なお、鈴鹿サーキットに限らず、イモラでのサンマリノGPも2007年からは開催されていない。FOAバーニー・エクレストンは、2007年および2008年は富士スピードウェイで日本GPを開催し、2009年以降は鈴鹿と富士で隔年開催することを発表していたが、富士のF1撤退に伴い、2010年も鈴鹿で開催されることとなった。なお、2018年まで鈴鹿サーキットにて日本GP開催が決まっている。

1国複数グランプリ開催時代(2019-)

リバティメディアによりF1そのものが買収されてから配信体制が一新されたことに伴い、一国一開催も破棄することを以前から公言していた。実現が高いのはマイアミ市街地レースであり、テキサスのオースティンも続行可能と見られていた。そして、現地のマイアミ市がF1開催を承認し、交渉が始まったため、早ければ2019年にマイアミグランプリが開催される予定である。これに伴い、一国一開催の方針は事実上破棄されることとなった。

チャンピオンシップ

各レース毎の順位によって与えられる点数「チャンピオンシップ・ポイント」の総計によってチャンピオンが決定する。獲得ポイントの最も多い選手が「ドライバーズ・ワールド・チャンピオン」となる。過去には有効ポイント制を採用していた事もあった。車体製造者(コンストラクター)には2台までポイントが与えられその合計で「コンストラクターズ・ワールド・チャンピオン」が与えられる。

強力なターボ・エンジンと自然吸気 (NA) エンジンが混走した1987年には自然吸気エンジン搭載車のみでのチャンピオンシップが制定され、それぞれドライバーに与えられる「ジム・クラーク・カップ」、コンストラクターに与えられる「コーリン・チャップマン・カップ」と呼ばれたが、翌1988年、ターボ・エンジンの燃費規制が厳しくなり自然吸気エンジンとの戦力差が縮小され、1年限りで廃止された。その後、ターボ・エンジンは禁止になったが、2014年からパワーユニットにターボ・エンジンが内包される形で復活した。

基本的な競技の進行

フリー走行

金曜(モナコグランプリのみ木曜)に午前・午後の2回、土曜午前に1回、計3回の練習走行が設けられる。各マシンは過去のセッティングデータに基づいて開催サーキットの特性にある程度合わせて持ち込まれるが、実際に走行することによってドライバーの意見を反映させて微調整を繰り返す。また、参戦初年度のドライバーが過去に未体験のサーキットを走る場合、コースの習熟の意味も含まれている。近年ではマシンテストの回数を制限されているため、その代わりにフリー走行をマシンテストの場として利用したり、新しいパーツの評価を行ったりする場として活用せざるを得ない傾向にある。

予選

土曜午後に行われる。各車が一定時間内で自由に走行を行い、1周の最速タイムを競い合う。

2006年からは『ノックアウト方式』でスターティンググリッドを決定する。2018年は、20台が参加し以下のように進行する。

Q3で最速タイムを記録した者はポールポジションとなり、以降は各セッションのノックアウト順で整列する事になる。ただし、フリー走行等でのトラブルにより予選Q1に出走しない車両がある場合は、強制的にQ1の最下位扱いとして進行し、台数に応じてQ1のノックアウト者を減らす。

また、以下のような理由でペナルティを課されグリッド降格になる場合があるため、必ずしも予選結果順にスタートするとは限らない。

また、予選後にセッティング変更などを行うと予選の結果に関わらずピットレーンスタートとなる。 さらに2011年からは107%ルールが再導入されており、予選Q1のトップタイムに対し自身のベストラップが107%より遅いドライバーは審議対象になり、出走許可が出なければ予選落ちとなる。

なお、タイムはマシンに搭載された無線装置により1/1,000秒単位まで計測される。まれに1/1,000秒まで同タイムのケースが見られるが、その場合には先にタイムを出したドライバーから上位グリッドに着く。 だが、ノックアウト方式が導入された影響で、中下位チームがトップ5入りすることが難しくなった。グリッドペナルティの影響で結果的にフロントローや上位スタートになる例は存在するものの、自力でそれを得ることは困難となり、1994年ベルギーGPのルーベンス・バリチェロや1998年オーストリアGPのジャンカルロ・フィジケラによる中堅チームによるポールポジション獲得という事例は過去の存在となってしまっている。

決勝

日曜午後に行われる決勝は、原則的に距離305kmを超える最も少ない周回数で争われる。また、レースが2時間を超えた場合は、その周回で打ち切られる。また、レース自体の時間が2時間を超えなくても途中赤旗中断があった場合、レーススタートから中断時間を含めて4時間を超えた場合、その周回で打ち切られる。例外として、モナコグランプリ市街地コースで行われることによる体力的・精神的負担などを考慮し、また平均速度が極端に遅く(他コースより60km/hほど遅い)競技時間が長くなってしまうことから、1967年から約260kmで争われている。また、ドライコンディション時に2時間を超えて終了したコースについては翌年から周回数を減らして行われる。全車静止した状態からスタートを切り(スタンディングスタート)、規定の周回数を最初に走破したドライバーが優勝となる。

その後の順位は走破した周回数とその時間により決まる。すなわち優勝者と同じ周回を走りきったドライバー、その次に1周遅れのドライバー、2周遅れ…という順で、それぞれの中で先にゴールしたドライバーから順位がつけられる。途中リタイヤして、最後まで走り切れなかったドライバーも、全体の9割以上の周回を走っていれば周回遅れとして完走扱いになる(例…60周で行われるレースなら54周以上走っていたら完走扱いとなる)。そのため、1982年のモナコGPのように『フィニッシュできなかったドライバーが表彰台』という珍事も起こり得る。

例) 2004年日本GP 53周
【順位】
【ドライバー】
【タイム/時間差】
備考
1位 | ミハエル・シューマッハ | 1時間24分26秒985 | 
2位 | ラルフ・シューマッハ | +14秒098 | 
3位 | ジェンソン・バトン | +19秒662 | 
4位 | 佐藤琢磨 | +31秒781 | 
… | 
11位 | ヤルノ・トゥルーリ | +1周 | 
… | 
16位 | ジャンマリア・ブルーニ | +3周 | 
 | ルーベンス・バリチェロ | 38周でリタイヤ(+15周) | (完走扱いではない)

レース後のリザルトによって、チーム・ドライバーにはチャンピオンシップポイントが加算される。2018年現在のルールでは上位10台にポイントが順位に応じて加算され、10位以上は「入賞」となる。

ピット

レース中はタイヤ交換などのためにピットに入る(ピットイン)。ピットで可能な作業は時代によって異なり、タイヤ交換の他にマシン微調整や破損したウイングの交換などを行うことができる。かつては給油も可能だったが、2010年からレース中にピットに入り給油することは禁止となっている。タイヤに関しても2007年からはレース中に2種類のタイヤを使用することが義務づけられたため、レース中のタイヤ交換は最低1回必ず行わなければならないが、その他については必ずしも行わなくても良い。現在ではコース上での追い抜きが難しくなったこともあり、このようなピットでの戦略(ピットインのタイミング・タイヤの種類の選択、以前は給油量など)がレースの勝敗を大きく左右する。

レギュレーションの変遷

自動車に関する技術の進歩とマシンの高速化による危険性の増加にともない、F1のレギュレーションは大小さまざまな変更がなされている。特に1994年サンマリノグランプリで起きた2件の死亡事故以後は、安全性向上のためのレギュレーションが多く施行された。この流れのレギュレーション変更には、主にスピードの低下を狙ったものと安全設備の設置を義務付けるものとがある。また、2000年代に入ってからは高騰したマシン開発費を抑制するための改定がたびたび施行されている。

詳細は「F1レギュレーション」を参照

マシン

1/1000秒単位の争いをドライバーが担っていた時代は終わり、2018年現在はマシンの性能で表彰台に乗れるかどうかが左右される時代になってしまっている。このため、前年度ワールドチャンピオンが予選Q2ノックアウトということも今では一切珍しくなくなってしまっている。それでも、2005年日本GPのキミ・ライコネンの逆転劇ようなレースも時折見られるが、性能をフルに発揮しやすい予選での順位の結果=決勝の順位となるケースが増えつつある。

他にも、グランプリ中途での新規開発により下位コンストラクターが逆転劇や上位陣を脅かす、ということも理論上はあり得なくはないが、テストの規制などによりマシン開発による劇的な性能向上が起きにくくなってしまったため、事実上上位コンストラクターが表彰台を独占することが慣例化してしまっている。2014年から2016年の間は、20戦以上のレースで優勝できたのは年2チームだけとなっている。このため、F1の人気低落の一因となってしまっており、ヨーロッパのグランプリでは決勝の空席も珍しくない。

詳細は「フォーミュラ1カー」を参照

ドライバー

F1ドライバーになるためには、FIAが発給するモータースポーツライセンスの最上位クラスである「スーパーライセンス」を所持していなければならない。発給を受けるためには、FIAグレードAライセンス(国際A級ライセンス)を所持していることを始め年齢や自動車運転免許の所持などの5つの条件を満たす他、過去のF1参戦歴または下位カテゴリーでの成績に関する条件に1つ以上該当している必要がある。

近代ではドライバーの低年齢化が著しく進み、2014年にはマックス・フェルスタッペン(トロ・ロッソ)が史上最年少の17歳でF1のフリー走行をこなし、翌年フェルスタッペンはレギュラー契約を結んでF1デビューを果たした。しかしこれがきっかけでドライバーの低年齢化に対する議論が巻き起こり、運転経験が少ないドライバーのデビューに苦言が呈された。その結果FIAはスーパーライセンスの発給規定を変更することになり、2016年以降は18歳未満のドライバーはF1への出場が認められなくなった(詳細はスーパーライセンスマックス・フェルスタッペンを参照。)。

ペイドライバー

ペイドライバーとは、実力が伴わないにも関わらず持ち込み資金やスポンサーの協力で契約するドライバーの俗称である。

「金でシートを買った」などと悪名高い存在と言われることも多く、セバスチャン・ベッテルが「ペイドライバーは動く障害物だ」や「カーティケヤンはきゅうり」などと発言したこともある。1990年代からこの種のドライバーはまったく珍しくなかったが、資金の高額化によりパストール・マルドナドランス・ストロールなど数十億円にも及ぶ資金(後述)でシートを用意されるドライバーも存在する。井上隆智穂はかつて「F1はビジネスだから、ボクみたいな技術でも金さえ払えばF1ドライバーになれる」と発言している。それに伴い、近年はロバート・クビサのようなF1に復帰や参戦できるだけの実力を持ったドライバーであっても起用されない問題もあり、懸念の声が挙がっている。ただし、ヘイキ・コバライネンティモ・グロックのような優勝・表彰台経験もある20代後半の中堅ドライバーやヤルノ・トゥルーリルーベンス・バリチェロなどの30代後半のドライバーになってくると前年にとび抜けた成績を積んでいない限り、チームへの残留や有力チームにスカウトされることは難しい状況である。現に2010年以降のコバライネンやグロックはマシンの戦闘力も影響し入賞圏内争いが出来ず低迷。チームの資金難の影響もあってペイドライバーに押し出される形でF1を去ることとなった。一方で2011年シーズンを出走したトゥルーリやバリチェロの場合、この年の成績が芳しくなかったこともあるが、年齢的に限界が来ていると判断され、2人とも持参金を持ち込んだヴィタリー・ペトロフとブルーノ・セナによってシートを喪失したため、年齢による問題で結果的にF1を去ったケースも少なくない。

ただし、実際のところほぼすべてのドライバーが(金額の差はあるが)自身のスポンサーを持ち込んでおり、ドライバーごとのレーシングスーツやヘルメットに個人スポンサーを掲載していることがほとんどである。逆にスポンサーも資金も持たずに契約したドライバーは非常に少数で、小林可夢偉ロベルト・メリなど数えるほどしかおらず、これらは稀なケースである。そのため、広義の意味では「持参金を持ち込む」ドライバーとなるが、狭義の意味では「目立った実力・実績を持っておらず知名度が低い」「(資金的に苦しいチームへ)極端に高額な資金を持ち込んで契約する」ドライバーが「ペイドライバー」として扱われる。

近年ではレギュラードライバーにはある程度実績・実力のあるドライバーを起用しながらも、ペイドライバーをテストまたはリザーブドライバーとして契約することで資金を得るチームも多く見られている。いずれも決勝を走ることは基本的になく滅多に表に出ることがない立場のため、明らかに資金源として契約したような下位カテゴリーで目立った実績が無い無名ドライバーが所属することがあり、「預金口座開発ドライバー」などと揶揄される。かつてはレギュラードライバー候補がステップアップのために、もしくはレギュラーの座を失ったドライバーが実績や開発能力を買われてテストまたはリザーブとして所属するのが基本だったこともあり批判の対象となっている。

また2015年には「ペイドライバーが、より高額な資金を持つ別のペイドライバーにシートを奪われる」という事態が発生した。これはザウバーに契約を破棄されたギド・ヴァン・デル・ガルデの告訴により発覚したものである。ヴァン・デル・ガルデは1度は契約を結んだにも関わらず、ザウバーがマーカス・エリクソンフェリペ・ナッセと契約を結んだため、押し出される形で失ったシートの返還を求め告訴し、裁判で勝訴した。最終的にはヴァン・デル・ガルデがザウバーからの違約金を条件に出走を諦めることで和解したが、一時は2つの枠に3人のドライバー(ヴァン・デル・ガルデ、エリクソン、ナッセ)が存在するという混乱を生んだ。更には前年からの契約期間が残っていたエイドリアン・スーティルも似た経緯で同年のシートを喪失していたことが判明し、スーティルの場合は賠償金の支払いのみを求めて裁判で勝訴している。なお、この4人がどのような順番及び内容で契約していたのかは不明であり、一説ではエステバン・グティエレスジュール・ビアンキとも契約を結んでいたとされる(詳細は「ザウバー#ドライバー多重契約騒動」を参照)。

ただし、必ずしも能力の低いドライバーがペイドライバー、ということはなく、実力があっても本人の意にそぐわない形で資金を持ち込んでシートを得るドライバーも存在する。これはF1だけに限ったことではなく他のモータースポーツでも普通にみられることではあるが、F1の場合は特に資金が高額のため批判の対象になることが多い。一方で持ち込み資金の不足やスポンサーの経営状況によりシートを失うケースもあり、実際の例として2016年に参戦予定だったマルドナドは自身のスポンサーであるPDVSAが、ベネズエラの石油価格の下落による経済・政治情勢が不安定なことによりシート料を払うことができず、チームとの契約が破談しマルドナドはシートを失っている。

実際にペイドライバーとして扱われながらも好走を見せたドライバーも少なからずおり、以下は活躍したペイドライバーの一例。

2010Happy Mail