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ボーイング787とは?

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ボーイング 787 ドリームライナー

全日本空輸 2011年9月25日 受領
日本航空 2012年3月25日 受領
エチオピア航空 2012年8月14日 受領
エア・インディア 2012年9月6日 受領
ユナイテッド航空 2012年9月22日 受領
LOTポーランド航空 2012年11月11日 受領
カタール航空 2012年11月12日 受領
中国南方航空 2013年5月31日 受領
海南航空 2013年7月4日 受領
ブリティッシュ・エアウェイズ 2013年6月27日 受領
ラン航空 : 2012年8月31日 受領
トムソン航空 : 2013年5月30日 受領
ロイヤルブルネイ航空 :2013年10月3日 受領
ビジネスジェット : 2014年2月5日 受領
ノルウェー・エアシャトル : 2013年6月28日 受領
アエロメヒコ航空 : 2013年8月16日 受領
ジェットスター航空 : 2013年10月7日 受領
ジェットエアフライ : 2013年12月4日 受領
ケニア航空 : 2014年4月4日 受領
エア・カナダ : 2014年5月18日 受領
アークフライ : 2014年6月5日 受領
中国国際航空 2015年5月20日 受領
大韓航空 2017年2月22日 受領

ボーイング787 ドリームライナー(Boeing 787 Dreamliner)は、アメリカ合衆国ボーイング社が開発・製造し、ボーイング757767777の一部を後継する、次世代中型ジェット旅客機

中型機としては長い航続距離が特長で、従来の大型機による長い飛行距離も本シリーズの就航で直行が可能とされ、需要がさほど見込めず大型機では採算収支が厳しい長距離航空路線も開設が可能となった。

本項では以下、ボーイング製の旅客機について「ボーイング」の表記を省略して数字のみで表記する。例として「ボーイング777」は「777」とする。

目次

  • 1 名称
  • 2 開発経緯
    • 2.1 日本でのテスト飛行
  • 3 引き渡し、就航
  • 4 機体
    • 4.1 概要
    • 4.2 性能
    • 4.3 エンジン
    • 4.4 国際共同事業の推進
  • 5 派生型
  • 6 仕様
  • 7 受注状況
  • 8 事故・故障
  • 9 運用状況
  • 10 787の展望と試験機
  • 11 787の展示
  • 12 競合機種
  • 13 脚注
    • 13.1 注釈
    • 13.2 出典
  • 14 関連項目
  • 15 外部リンク

名称

愛称の「ドリームライナー」は、公募後に2003年6月のパリ航空ショー期間中に発表された。研究段階ではY2、開発段階では7E7と称され、2005年1月28日(シアトル時間)に従来の命名方式を踏襲した787に変更された。777に次いで開発されたことから「787」の名称が予想されていた。

開発経緯

1995年に就航開始した777に次ぐ機種の開発を検討していたボーイングは、将来必要な旅客機は音速に近い遷音速で巡航できる高速機であると考え、2001年初めに250席前後のソニック・クルーザーを提案した。しかし2001年9月のアメリカ同時多発テロ事件後に航空需要が低下した影響などから、運航経費の抑制を図る航空会社各社の関心を得られず、2002年末にソニック・クルーザーの開発を諦めて通常型7E7の開発に着手した。通常型7E7は、速度よりも効率を重視した767クラスの双発中型旅客機で、2003年末に航空会社への販売が社内承認された。

2004年4月にローンチカスタマーとして全日本空輸が50機を発注して開発が始まり呼称も787に改められた。その後、日本航空ノースウエスト航空コンチネンタル航空など多数の大手航空会社が発注している。開発当初のスケジュールでは2007年7月に完成披露、8月から9月ごろに初飛行、その後に試作機6機で試験飛行を行い、2008年5月に連邦航空局(FAA)の型式証明取得を予定し、取得しだい全日本空輸に引き渡す予定であった。全日本空輸は「2008年6月に国内線へ投入し、8月の北京オリンピック開催時に東京/羽田 - 北京/首都間のチャーター便に使用する」と発表していた。

当初は2007年9月末に初飛行して2008年5月に引き渡す予定であったが、新素材を用いる胴体や新機軸を採用したエンジンなど多くの新設計と、開発を世界中の各社で分担したために足並みが揃わなかったことで、開発が大きく難航した。初飛行が行われたのは、当初の予定から2年以上遅れた2009年12月15日である。

1号機を受領予定だった全日本空輸は、北京オリンピック開催時の就航も不可能となり、就航計画の変更を余儀なくされた。受領予定だった1号試験機 - 3号試験機については、量産型に比べて機体重量が増加して本来の性能が得られないことから受領を拒否している。

日本でのテスト飛行

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適合性検証(SROV)のため東京国際空港から離陸する787-8型機(2011年7月5日・N787EX)
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適合検証プログラム(SROV)で大阪国際空港に初飛来した787-8型機(2011年7月5日・N787EX)

ローンチカスタマーの全日本空輸とボーイング社が、本機と日本の空港設備の適合性検証プログラム (Service Ready Operational Validation:SROV) を実施するため、2011年7月3日に全日本空輸の塗装を施された登録記号N787EXの787-8型機が羽田東京国際空港へ初来日した。7月5日から10日まで羽田と中部伊丹大阪関西岡山広島の各空港を往復し、搭乗橋の接続や給油など実際の就航を想定して試験した。

2011年9月25日に、全日本空輸はボーイングのエバレット工場で初号機の引き渡しを受けて26日に祝賀式典を行った。

2011年9月28日に、本機種の初号機で登録記号JA801Aの全日本空輸仕向け1号機がロールアウトから4年越しで羽田空港に到着し、10月12日から同月23日にかけて乗員慣熟飛行を行った。

引き渡し、就航

岡山空港に着陸する787-8型機(2011年10月16日・JA801A)

2011年10月26日、全日本空輸が成田 - 香港間で、787として世界初の商業運航を行った。11月1日、羽田 - 岡山・広島線で国内線定期便運航を開始した。全日本空輸では1・2号機については特別塗装を施し、3号機以降は通常塗装とするが、787であることをよりわかりやすくするため、機体前方に巨大ロゴ「787」をペイントすることになった。

ただし、2014年2月以降に受領する機体は「787」のロゴはペイントされていない。

2012年1月14日、全日本空輸は、羽田 - 北京線で国際線定期便運航を開始した。使用されたのは前述の3号機(JA805A;長距離国際線用)である。同社は2012年夏期より国内線専用機(座席仕様2クラス制:プレミアムクラス12席・普通席323席、計335席)の導入を開始している。国内線専用機の導入が進むと同時に、羽田 - 福岡鹿児島線、羽田 - 熊本線にも順次投入され、2012年秋から羽田 - 札幌線にも就航した。

モスクワ・ドモジェドヴォ国際空港に到着した、日本航空の787-8型機(2012年5月17日・JA826J)

2012年4月22日、日本航空は新規開設となる成田 - ボストン線に787-8(JA822J)を就航させた。これは日本航空にとって787の初就航路線となった。成田とボストン間の直行便は史上初のことであった。日本航空は当分の間は787の特性を最大限に生かせる国際線のみに就航させる予定であると発表している。

2012年5月1日、日本航空は成田 - ニューデリー線での運航を開始し、同月7日にモスクワ線と羽田 - 北京線での運航も開始した。

2013年1月4日、ユナイテッド航空はロサンゼルス - 成田線に日本国外の航空会社としては初めて日本への路線に787を就航させた。

2013年1月16日、LOTポーランド航空ワルシャワ - シカゴ線で787の運航を開始したが、この日に全世界的に787の運航停止が決定したため、同路線は就航日に往路のみの運航となり、復路は欠航となった。

2013年5月以降、ボーイングによるバッテリーユニット改修の目処がつき、製作し滞留していた納入待ちであった多数の機体を納入して引き渡している。

2013年5月23日に中国民用航空局(CAAC)は長く先送りしていた787の中国国内における運航を許可し、製造済みで納入が遅れていた中国仕向け機が納入開始される見込みとなった。認可についてCAACは、運航許可の先送りと後述のバッテリートラブルの関係を含めて詳細を発表していない。

2013年5月30日、トムソン航空はバッテリートラブルによる運航停止、再開後、遅れていた同社およびイギリスの航空会社に対する初号機を受領、翌5月31日に2号機を受領し、同年7月8日に就航予定となっている。

2013年5月31日、中国南方航空はトムソン航空に続き同社および中華人民共和国に対する初号機を受領、6月2日に広州 - 北京線で就航させた。

2013年6月27日、ブリティッシュ・エアウェイズがロールス・ロイス社製トレント1000を装備した初号機を受領した。

2016年4月27日、通算400号機目にあたる機体番号9V-OFEの787-8をスクートに引き渡したことを発表した。

2017年2月22日、大韓航空が初号機である787-9の機体番号:HL8081を受領し、2月24日に韓国へ到着する。ファーストクラス6席、プレステージ(ビジネス)クラス18席、エコノミークラス245席の計269席で構成された機体で、3月7日から韓国国内で運航を開始し、6月ごろからトロント、マドリード、ロサンゼルスなどの長距離路線で運航する予定としている。当年中に更に4機、2019年までに更に5機の合計10機を導入する計画である。

2018年2月22日、シンガポール航空が、シンガポール~パース線に787-10を投入すると発表したが、2018年に同社が日本へ就航してから50周年の節目を迎えるため、シンガポール - 関西空港線のうち1往復(SQ618/SQ619)への導入に正式決定となった。同路線の運行開始は2018年5月3日を予定しており、その後パース線の他に東京セントレア福岡線の一部へ2018年内の導入が計画されている。

機体

中型のワイドボディ機で、ナローボディの757やセミワイドボディの767、および777の一部の後継機と位置づけられている。特にターゲットとなる767より、航続距離や巡航速度は大幅に上回るとともに、燃費も向上している。東レ製の炭素繊維を使用した炭素繊維強化プラスチック(カーボン)等の複合材料の使用比率が約50%であり、残り半分が複合材料に適さないエンジン等なので、実質機体は完全に複合材料化されたといえる。

概要

胴体は767、あるいはエアバスA330クラスより太く、客室の座席配列はエコノミークラスで2-4-2の8アブレストが基本であるが、3-3-3の9アブレストでも従来の旅客機、737や747のエコノミークラスとほぼ同等の座席幅を確保でき、日本航空を除く航空会社は9アブレスト仕様で発注、運行している。この太い胴体のため、床下貨物室にLD-3コンテナを2個並列に搭載可能である(床下にLD-3が並列搭載できないことは、A300やA330と比較した時に767の重大な欠点であった)。

客室は従来より天井が20cm高くなっている。面積比で767の約1.2倍、777の約1.3倍、A350の1.65倍の大型の窓が採用され、窓側でなくとも外の景色を見ることができるという。窓はシェードがなく、代わりにエレクトロクロミズムを使った電子カーテンを使用し、乗客各自が窓の透過光量を調節することになる。この電子シェードは、一番暗いときでも透明度が5%あるため、少し外の景色を楽しめる。客室内はLED光により、様々な電色が調整できる。その一方で、この電子カーテンはGPSの電波をまったく通さないため、GPSログをとったり、現在位置を知ることはできなくなってしまった。トイレは、日本航空の主導で、TOTO株式会社、株式会社ジャムコ、ボーイング社との共同開発による、日本で一般に普及している温水洗浄便座がオプションとして採用され、全日本空輸もこれを国際線用機に採用した。

主翼はじめ、機体に複合材料を使用しているが、これによって腐食性等の問題が解決され、777ではコックピットのみへのオプション装備だった加湿器が、初めてキャビンに標準搭載される。「気体フィルター」と呼ばれる技術を使用した新型フィルターを搭載することにより、従来のHEPAフィルターでは除去できなかった気体分子も除去できるようになった。これにより、少なくとも乾燥が原因で発生する健康上の症状は半減するとしている。

コックピットは、777のようなLCDを多用したグラスコックピットを進化させたものになり、従来機では機械式であったFMSもLCDに表示され、777から採用されているCCD(Cursor Control Device)等を介して操作できる。主計器ではないが、ヘッドアップディスプレイ(HUD)も装備されている。エレクトロニック・フライトバッグ(EFB)も標準装備される。開発当初、パイロット用酸素マスクは欧米人向けの形になっていたが、全日本空輸の要請により、東洋人の顔つきに合わせたマスクも作られることになった。

補助動力装置(APU)の始動と非常時のバックアップ用途にジーエス・ユアサ コーポレーションリチウムイオン電池を民間航空機で初採用。

  • 787の客室内の大きな窓と、LED光による電色調整の様子(右と左)

  • 電子カーテンを最も暗くした窓(左)と最も明るくした窓(右)

  • 787-8のキャビン(ANA),LED照明によって虹のような配色をすることも可能。

  • 787のコックピット。LCDはやや大型化されている

  • 787の機首部分。コックピットの窓が開閉しないため、緊急脱出用ハッチが機体右側(副操縦士席の上)に装備されている。


性能

巡航速度はマッハ0.85となり、マッハ0.80の767、マッハ0.83程度のA330、A340より長距離路線での所要時間が短縮されるとされる。

航続距離は基本型の787-8での航続距離は最大で8,500海里(15,700km)、ロサンゼルスからロンドン、あるいはニューヨークから東京路線をカバーするのに十分であり、東京からヨハネスブルグへノンストップで飛ぶことも可能である。機種性能としてETOPS-330の取得が可能である。

767と比較すると燃費は20%向上するとされている。これはCruise FlapsやSpoiler Droopなどによる空力改善・複合材(炭素繊維素材)の多用による軽量化・エンジンの燃費の改善・これらの相乗効果によるものだという。軽量化によって最大旅客数も若干増加している。

787-9では、垂直尾翼のハイブリッド層流制御機構などにより、さらなる低燃費を追求している。

エンジン

ロールス・ロイス トレント1000

エンジンはロールス・ロイス・ホールディングストレント1000ゼネラル・エレクトリックGEnxが用意されている。これらのエンジンも国際共同開発である。電気接続のインターフェースを標準化したため、これら2種類のエンジンの交換が可能とされており、将来の技術進歩により高性能エンジンが開発された際に異なるメーカーのエンジンと取り替えることが可能になった。

エンジン始動と発電の両方を行うスタータジェネレータを採用し、従来ブリードエアとスタータタービンにより行っていたエンジン始動の電動化、エアコンや翼縁解氷装置などもブリードエアを使わず電気化する(エンジンナセル(エンジンポッド)の防氷については、他の機種同様にブリードエアを使用)などにより、エンジンコンプレッサからの抽気(ブリード)をほとんど廃止することで燃費向上を図ることができたとされる。

外見からもわかる、エンジンナセル後端のギザギザのシェブロンパターンは、「シェブロンノズル」と呼びファン流と燃焼ガス流を混合して騒音を低下させる効果を狙ったものである。

ローンチカスタマーの全日本空輸はロールスロイス製エンジンを選択したが、ボーイングの旅客機でアメリカ製以外のエンジンを搭載した仕様によるローンチは、過去に757の事例があるのみである。

国際共同事業の推進

787は機体の70%近くを海外メーカーを含めた約70社に開発させる国際共同事業である。これによって開発費を分散して負担できるとともに、世界中の最高技術を結集した機体になるとしている。参加企業は下請けを含めると世界で900社におよぶ。イタリアイギリスフランスカナダオーストラリア韓国中華人民共和国といった国々が分担生産に参加しており、日本からも三菱重工業を始めとして数十社が参加している。ボーイング社外で製造された大型機体部品やエンジン等を最終組立工場に搬送するため、貨物型の747を改造した専用の輸送機が用いられており、日本では部品の生産工場が「アジアNo.1航空宇宙産業クラスター形成特区」(国指定国際戦略総合特区)である愛知県・岐阜県を中心としたエリアに存在するため中部国際空港に定期的に飛来している。

三菱重工業は747X計画時の2000年5月にボーイングとの包括提携を実現しており、機体製造における優位性を持っている。1994年に重要部分の日本担当が決定しており、三菱は海外企業として初めて主翼を担当(三菱が開発した炭素繊維複合材料は、F-2戦闘機の共同開発に際して航空機に初めて使用された。この時、アメリカ側も炭素系複合材の研究を行っていたものの、三菱側が開発した複合材の方が優秀であると評価を受けたため、三菱は主翼の製造の権利を勝ち取っている)、川崎重工業が主翼と中胴の結合部と中央翼、富士重工業がセンターボックスと主翼フェアリングに内定していた。計画は747Xからソニック・クルーザーを経て787となり、三菱が主翼、川崎が前方胴体・主翼固定後縁・主脚格納庫、富士が中央翼・主脚格納庫の組立てと中央翼との結合を担当している。エンジンでも、トレント1000に川崎、GEnxにIHI、両エンジンに三菱(名誘)が参加している。

機体重量比の半分以上に日本が得意分野とする炭素繊維複合材料(1機あたり炭素繊維複合材料で35t以上、炭素繊維で23t以上)が採用されており、世界最大のPAN系炭素繊維メーカーである東レは、ボーイングと一次構造材料向けに2006年から2021年までの16年間の長期供給契約に調印し、使用される炭素繊維材料の全量を供給する。

ボーイング787の大型部品をアメリカ等の工場へ空輸する際は、ボーイング747ドリームリフターが使用される。

派生型

ボーイング787-8(黒太字)(の比較黒い輪郭付き)ボーイング777-300(グレー)、767-300(ティール)、737-800()。

2014年時点で、787は3つの派生型を売り込んでいる。

ICAO機種コードは、787-8 および 787-9 がそれぞれ"B788" および "B789"である。

787-3
航続距離3,500海里(6,500km)、交通量が多い路線を的にした296座席(2クラス制)の短距離型である。発注は全日本空輸と日本航空のみで事実上日本専用モデルと化していたが、開発スケジュールの遅延から発注は787-8に振り替えられて2014年7月現在で787-3の発注数は0機である。2014年時点で製造が中断されているが、発注する航空会社が現れれば製造を再開する見通しである。
787-8
座席数223座席(3クラス制)であり航続距離8,200海里(15,200km)の787型機の基本型で、最初に開発されたモデルでもある。2007年7月8日にロールアウトし、同年9月末に初飛行する予定であったが、前記の通り初飛行は1年以上遅れ、結果として全日本空輸に初号機が引き渡されたのは3年以上遅れた2011年9月だった。
787-9
胴体延長の座席数259座席(3クラス制)である。2013年7月27日にロールアウトし、2013年9月に初飛行した。空気抵抗軽減システムのHybrid Laminar-Flow Control (HLFC)や離陸後にギアを早い段階で格納するために浮揚後ギアドアーを自動的に開くEarly Doors Operation (EDO)などを搭載している。ローンチカスタマーはニュージーランド航空で初号機のZK-NZEを2014年7月9日に受領し、全日本空輸は初号機のJA830Aを同年7月27日に受領した。世界初の787-9型定期便運航は全日本空輸で、東京 - 福岡線で2014年8月7日から運航を開始した。
787-10
座席数290席のさらなる胴体延長型である。エアバス社のA350-900に対抗するために計画された機体である。ボーイングでは777-200ERと競合している。2013年6月のパリ航空ショーで正式ローンチが発表された。サウスカロライナ州ノースチャールストン工場のみで製造する。最初に受領したのはシンガポール航空で、2018年3月25日に初号機(機体番号:9V-SCA)を受領。同年5月3日より、シンガポール - 関西線で就航を開始した。その後、5月19日からはシンガポール - 成田線にも就航している。
2015年1月に全日本空輸が同型機を3機発注したことで、787-10のローンチカスタマーとなっているユナイテッド航空に続き-8・-9・-10の3タイプを導入することになった。

※ボーイング787の貨物専用機の開発計画は具体化していないが、787-8旅客型による貨物専用便は羽田 - 佐賀那覇間で全日本空輸が運航している。

  • 787-3(計画段階のイメージ図)

  • 787-8

  • 787-9

  • 787-10(イメージ図)

仕様

出典:ボーイング社Webサイト.

787-10の仕様は一部推定値を含み、787全体も開発が完了しておらず仕様変更の可能性がある。

【項目\機種】
787-3
(開発中断) 【787-8】
【787-9】
【787-10】
767-300ER
(参考) 767-400ER
(参考) 777-200ER
(参考)
【全長】
56.7m | 62.8m | 68.3m | 54.9m | 61.4m | 63.7m
【全幅】
52.0m | 60.1m | 47.6m | 51.9m | 60.9m
【全高】
16.9m | 15.8m | 16.8m | 18.5m
【胴体最大幅】
5.74m | 5.03m | 6.19m
【客室最大幅】
5.49m | 4.70m | 5.86m
【最大離陸重量】
170,000kg | 219,540kg | 244,940kg | 不明 | 186,880kg | 204,120kg | 297,560kg
【座席数】
290 - 330
(2クラス) | 210 - 250
(3クラス) | 250 - 290
(3クラス) | 約300
(3クラス) | 218
(3クラス) | 245
(3クラス) | 301
(3クラス)
座席数
導入例 - | ANA国内線
335(12+323)
ANA国際線
169(46+21+102)
240(42+198)
JAL国際線
161(38+35+88) | ANA国内線
395(18+377)
ANA国際線
215(48+21+146)
JAL国際線
195(44+35+116)
203(52+35+116) | - | - | - | -
【貨物量】
16t | 不明 | 10t |  | 
【エンジン】
GE GEnx
RR Trent 1000 | GE CF6-80C2
P&W PW4062
または
RR RB211-524H | GE CF6-80C2
P&W PW4062 | GE GE90-94B
P&W PW4090
または
RR Trent 895
【巡航マッハ数】
M0.85 | M0.80 | M0.84
【航続距離】
5,650km | 15,200km | 15,750km | 11,910km | 11,306km | 10,454km | 14,316km
【最大巡航高度】
13,000m | 
【最大燃料容量】
48,600L | 127,000L | 不明 | 90,770L | 171,160L
【離陸滑走距離】
 | 3,100m | 2,900m |  | 2,530m | 3,109m | 3,380m
【着陸滑走距離】
1,730m
【初飛行】
未定 | 2009年 | 2013年 | 2017年 | 1986年 | 2000年 | 1997年
  • *1:最大積載(旅客および貨物)時

受注状況

詳細は「en:List of Boeing 787 orders and deliveries」を参照
ボーイング787の
発注機数と納入機数
(2017年10月末現在)
 | 受注 | 納入
787-8 | 413 | 350
787-9 | 703 | 275
787-10 | 171 | –
合計 | 1,287 | 625

事故・故障

試験飛行中の火災などのほかに、2011年11月の就航当日より機材トラブルによる遅延や運休がたびたび見られた。2013年に入り、ブレーキの不具合、バッテリーからの出火、燃料漏れ、潤滑油漏れなどのトラブルが相次いだ。バッテリーからの出火事故では、連邦航空局 (FAA) が耐空性改善命令を発行し、1979年マクドネル・ダグラス DC-10以来の、運航中の同型機すべてが世界中で運航停止になるという事態となった。改修されたバッテリーシステムは、2013年4月25日にFAAと欧州航空安全局 (EASA) が、4月26日に国交省航空局が承認した。4月27日、エチオピア航空が運航停止後、世界で初めて商業運航をアディスアベバナイロビ行きで再開した。運航再開後は、2014年1月14日に日本航空の機体から白煙が発生し、機材を変更するトラブルが発生した。2014年3月8日 (UTC) に右エンジンの油圧の圧力と、油圧が低下し、ホノルル国際空港に左側のエンジンだけで緊急着陸した。

ボーイング787のバッテリー問題」も参照

2013年7月12日、エチオピア航空の機体でロンドン・ヒースロー国際空港に到着し全電源を落とした数時間後に火災が発生。英国航空事故調査局 (AAIB) は、先のバッテリー出火事故との関連性を否定、ハネウェル社製の航空機用救命無線機 (ELT) が出火原因となった可能性が高いとの報告書を公表し、FAAなど各国航空当局に対して耐空性が確認されるまでは問題のELTの電源を切る通達を出すよう勧告した。これを受けFAA、JCAB、EASAそれぞれの当局は当該ELTについて、点検または取り下ろしのいずれかの措置を求める通告を発表している。

787の一部機体が使用しているGEnx-1Bエンジンについて、2013年7月31日にロシアの航空貨物会社で運航中に着氷が発生、同系列のGEnx-2B67エンジンが4基中2基停止し、このうち3基で高圧コンプレッサーに破損が発見された。ロシア連邦航空局 (Rosaviatsia) からの安全勧告を受けたボーイング社は787でGEnx-1Bエンジンを採用している航空会社に向けた飛行規程の改定を行い、「高度30,000フィート以上の雲中を飛行する際、飛行経路上に積乱雲など活発な雲域がある場合は、その周囲約90キロメートル以内の飛行を禁止する」という通知を出した。同エンジンを選定している日本航空でも「安定的な運航を提供する」として、2013年11月25日出発便から、季節ごとに気象状況などを考慮して機材変更を行っている。

2015年4月30日、連邦航空局(FAA)は787の電源制御システムのソフトウェアに問題があり、248日間継続してシステムを稼働させ続けた場合、突然電源が喪失し機体制御が失われる恐れがあるとして、定期的に当該システムの再起動を行うよう国内各航空会社に通達を出した。

この後、2015年末までに各社に具体的な対応策が発表され、これについてボーイング社は引き渡し済みの機体も、すでにすべて所定の安全性が確保されているとしている。。

運用状況

2017年現在(B787-8.9.10合計保有機数会社別データ:全世界「B787シリーズ」通算総受注機数=1064機)

全日本空輸 : 61機(2011年9月25日 初号機受領 : 確定受注残24機)
日本航空 : 34機 (2012年3月25日 初号機受領 : 確定受注残11機、2017年9月に国内専用787-8x4機を追加発注)
ユナイテッド航空 : 28機 (2012年9月22日 受領 : 北米大陸初の導入会社:日本路線に使用)
カタール航空 : 25機 (2012年11月12日 受領 : 欧州路線に使用)
エア・インディア : 21機 (2012年9月6日 受領 :英国路線および日本路線に一部使用)
ラン航空 : 16機 (2012年8月31日 受領 : 大西洋横断路線、スペイン線に使用)
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出典:wikipedia
2018/05/21 16:19

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