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交通事故とは?

木に正面衝突した単独事故
横転したトラックミキサ
警察による交通事故処理現場(兵庫県西宮市)

交通事故(こうつうじこ)とは、広義には陸上・海上・航空交通における事故の総称をいう。交通安全の施策や統計などでは道路交通事故のほか、鉄道交通事故、海上交通事故、航空交通事故などを含む広い意味で用いられる場合もある。一般的には道路における自動車自転車歩行者などの間に発生した道路交通事故を指すことが多い。

以下では基本的に道路交通事故について記述する。踏切事故を含む鉄道の事故は鉄道事故、船舶の事故は海難事故水難事故(川下りなど)、航空機の事故は航空事故の項をそれぞれ参照。

目次

  • 1 交通事故の類型
  • 2 交通事故の要因
    • 2.1 人的要因・車両的要因・環境的要因
    • 2.2 法令による危険行為の抑止
  • 3 日本の法令上の交通事故
    • 3.1 交通事故の定義
      • 3.1.1 交通事故の範囲と損害賠償義務
    • 3.2 加害者の責任
      • 3.2.1 初期対応
      • 3.2.2 刑事上の責任
      • 3.2.3 民事上の責任
      • 3.2.4 行政処分
  • 4 交通事故の影響
    • 4.1 身体的影響
      • 4.1.1 身体への影響
        • 4.1.1.1 歩行者
        • 4.1.1.2 自動車搭乗者
        • 4.1.1.3 オートバイ・自転車搭乗者
      • 4.1.2 精神医学的影響
    • 4.2 社会的影響
  • 5 統計
    • 5.1 日本の交通事故
      • 5.1.1 死亡者数
      • 5.1.2 発生件数
      • 5.1.3 負傷者数
      • 5.1.4 歴史
      • 5.1.5 交通事故が多い産業
      • 5.1.6 交通事故が多い都道府県
      • 5.1.7 交通事故が多い高速道路
      • 5.1.8 交通事故死者数が多い都道府県
    • 5.2 中国の交通事故
    • 5.3 インドネシアの交通事故
    • 5.4 台湾の交通事故
    • 5.5 トルコの交通事故
    • 5.6 イギリスの交通事故
    • 5.7 アメリカの交通事故
  • 6 関連項目
  • 7 脚注
  • 8 参考文献
  • 9 関連文献
  • 10 外部リンク

交通事故の類型

十字路での比較的軽微な接触事故

交通事故には人身事故と物損事故がある。また、事故類型には次のようなものがある(参考「自動車保険データにみる 交通事故の実態」)。

このほかに「車両対動物」の衝突事故も発生している(詳細は轢死#ロードキルを参照)。日本自動車連盟(JAF)は動物と衝突しないための注意や、衝突した場合における警察への届け出と(可能ならば)動物の救護・除去、後続車の通行の妨げになりかねない動物の死骸を発見した時の道路緊急ダイヤルへの通報を勧めている。

交通事故の要因

人的要因・車両的要因・環境的要因

交通事故の要因には人的要因、車両的要因、環境的要因がある。

法令による危険行為の抑止

交通事故発生の要因となる行為は多くの国で法令で禁止や規制されており注意喚起がされている。

日本の法令上の交通事故

 | 
この節は特に記述がない限り、日本国内の法令について解説しています。また最新の法令改正を反映していない場合があります。ご自身が現実に遭遇した事件については法律関連の専門家にご相談ください。免責事項もお読みください。

警察が設置した交通事故に対する警告板
シュトゥットガルト (ドイツ)

交通事故の定義

交通事故の定義を定める根拠法令等には、

  1. 道路交通法:道路における車両等(自動車原動機付自転車自転車などの軽車両トロリーバス路面電車)の交通に起因する人の死傷又は物の損壊(道路交通法第67条第2項)
  2. 自動車安全運転センター法:道路交通法第67条第2項に定めるものに道路外で発生したものを含む
  3. 自動車損害賠償保障法:自己のために自動車を運行の用に供する者は、その運行によって他人の生命又は身体を害したときは、これによって生じた損害を賠償する責に任ずる。(自賠責法第3条)
  4. 厚生労働省疾病、傷害及び死因分類:基本分類コードV01-V99

などがある。一般的に「交通事故」といえば道路交通法上の交通事故を指す。

交通事故の範囲と損害賠償義務

道路交通法において交通事故とはされないものには、次のようなものがある。

道路交通法上の交通事故に該当するか否かと、法律上の損害賠償義務(自動車損害賠償保障法第3条、民法709条など)と、さらに自動車損害賠償責任保険や任意の自動車保険の支払基準については、おおよそそれぞれ無関係である。

加害者の責任

自動車事故によって大破した自動車
歩道に乗り上げた事故車

初期対応

道路交通法第72条は、交通事故に関係した車両等の運転者等について次のような義務を課している。

  1. 直ちに運転を停止する義務(事故発生直後に現場を去らないなど)
  2. 負傷者の救護義務(負傷者を安全な場所に移動し、可能な限り迅速に治療を受けさせることなど)
  3. 道路上の危険防止の措置義務(二次事故の発生を予防する義務)
  4. 警察官に、発生日時、死傷者・物の損壊の状況や事故後の措置、積載物を報告する義務
  5. 報告を受けた警察官が必要と認めて発した場合に(通常は必ず発する)警察官が到着するまで現場に留まる命令に従う義務

また、民事上の責任を果たすために以下のことを行う必要がある。

  1. 相手の身元確認
  2. 任意保険会社への連絡(保険契約上の責任)

刑事上の責任

刑事上の責任は、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律(自動車運転死傷行為処罰法)違反、道路交通法違反(行政処分ではなく特別刑法として罰則に定められているもの - 刑事罰)による責任である。

交通事故の定義とは関係なく、車両等の運転者が人を死傷させた場合は、行為の様態に応じて次の罪に問われる可能性がある。

反則行為の結果として交通事故を引き起こした場合には交通反則通告制度の適用はない(道路交通法125条2項)。

自動車等を利用して故意に人の死傷や物の損壊を起こした場合には自動車等を利用した故意犯となり刑法上の殺人罪傷害罪器物損壊罪等に問われる。人身事故および建造物損壊事故を除く、過失の物損事故の場合は、行為者に刑事罰が科されることはない。

民事上の責任

交通事故を含む事故において故意または過失により他人の権利(生命、身体または財産)を侵害した場合、それによって発生した損害賠償する責任を負う(民法不法行為原則)。人身事故、建造物損壊事故および物損事故の全てが該当する。

自動車または原動機付自転車の運行により人の生命または身体を侵害した場合には、加害者側で被害者の過失を立証しなければこれによって生じた損害(他人の生命、身体に対するものに限る)についてその責めを負い、重大な賠償責任を負担する事が殆どである(詳しくは交通事故の過失割合を参照)。

行政処分

行政法上の責任として道路交通法上の運転免許に関する行政処分があり、事故や責任の重さに応じて運転免許証の取り消し、停止などがある。

人身事故における行政処分では、加害者の過失が少しでも認められた場合、安全運転義務違反(2点)および人身に係る交通事故の付加点数(最低2点、最大20点)で最低でも合計4点の付加点数が付くこととなる。

なお、人身事故および建造物損壊事故を除く、物損事故の場合は、運転者が行政処分を受けることはない。

交通事故の影響

脳挫傷のCT

身体的影響

交通事故の心身への影響は最も軽い場合には無傷(外傷・骨折等がないだけでなく、むち打ち症などの後遺障害さえない)のこともあるが、最悪の場合走行中の車両との衝突は衝撃が大きく、はねられた場合、全身あるいは頭部を強打して即死するケースが発生する。はねられず車両に轢かれた場合は、車輪に巻き込まれたり、踏みつけられたりするなどで体の至る所が切断、圧迫され、内臓破裂、または内臓血管が飛び出したり、人身事故現場に散乱するなど、原型をとどめない状態になることもあり、凄惨な状態での死に至ることもある。

事故直後に精神的に受ける負傷者の不安感など傷以外の精神的後遺症の問題も大きくなり、救命救急医の指導資格制度、ドクターヘリなど最近は充実してきたが、交通事故の多発が問題視された愛知県(後述の表にも記載)において春日井市が「ドクターカー」モデルとして全国初でテスト実施、負傷者のバイタルサインを電波で飛ばしながら基幹病院の待機医とのやり取りを推し進め、その場で除細動器(アンビュレーター)を使用できる消防士を中心にした救急救命士の国家資格を制定した。車は(株)トヨタと共同開発。医療関係の資格なしで行えるAED設置の発展に寄与した。負傷者の体だけでなく心、精神への配慮が推し進められているが、人的・機材的・予算的な壁も多い。一般的認知はNHKをはじめとする報道機関などマスコミとの啓発・協力体制が必要であった。

身体への影響

重傷度の高い順に挙げれば、頸髄損傷、胸部外傷、気道閉塞(顔面損傷や頚部外傷など)、腹腔内・骨盤損傷などである。これらに比べれば、四肢の損傷のみによって死に至ることは少ない。

殊に頸髄損傷は、仮に生き残ったとしてもクオリティ・オブ・ライフを著しく低下させる。受傷直後は損傷が無くても、傷病者が不用意に首を動かすことによっても発症し易い。「交通事故に遭ったら、不用意に頭・首・肩を動かさない」事を徹底することが必要である。(JPTECJATECの項も参照のこと)

衝突状況やそのときの被害者の持ち物・状態・心身の状態、天候などによって、類似した状況下の事故でも大きく異なる。歩行者・自転車に乗った人などと、ごく低速の自動車・オートバイなどがぶつかった時、歩行者が大きなかばんを持っていてそのかばんにぶつかった場合などは、人的被害が皆無かまたそれに近い場合もある。

労働災害や自然災害といった他の要因による事故と比較して、被害者が頭部や腰部に激しい衝撃を受ける蓋然性が高いことから、被害者に遷延性意識障害を始めとする重度後遺障害が残る例が少なからず見られる。また、脳に強い衝撃を受けた場合には、頭部に外傷がなくとも高次脳機能障害に至る場合がある(頭部外傷外傷性脳損傷の項も参照のこと)。

歩行者

歩行者自転車との衝突、あるいは歩行者同士の衝突でさえ、路面に頭部を打ち付けて死亡事故になることがある。

近年、自動車メーカーは歩行者に対する安全性も考慮し以下のような対策がなされている。

自動車搭乗者

シートベルト未装着や携帯電話使用への取り締まり、エアバッグの装備、合わせガラスの採用、クラッシャブルゾーンの採用、モノコックボディの高剛性化、ABSの普及など、安全装備を採用した自動車が増え、搭乗者の死亡減少に役立っている。 しかし、いかなる安全装備を以てしても致命傷を予防することは不可能である。例えば胸郭内で心臓大動脈が動揺することによる大動脈解離や、頭部への衝撃による脳挫傷・外傷性クモ膜下出血は、エアバッグの効果にも限度があり、速度の超過や薬物の使用、飲酒運転は大きな事故を招く。

オートバイ・自転車搭乗者

オートバイの交通事故は、ボディに覆われていない事から大きな事故になる場合がある。詳細はオートバイの事故を参照のこと。

自転車にも同様の危険があり、専用ヘルメットなどの安全装備が奨励されている。

精神医学的影響

松岡らによれば、交通事故を経験した人間の多くが、気分障害不安障害強迫性障害など何らかの精神医学的後遺症を来たすとしている。

社会的影響

芸能人スポーツ選手が事故を引き起こすことは、イメージダウンにつながりCMやドラマを降板しなければならなくなったりと芸能活動において大きく支障が生じる。もちろん、芸能人らが事故の被害者となるケースもある(桜塚やっくん萩原流行が交通事故死している)。

かつては女優などは事務所が用意したハイヤー、または、運転手付きの車に送迎させていたのが多かったが、近年では経費削減のため少なくなり、仕事場へ向かうのもプライベートでも自ら運転したり、ドラマ、映画、CMでの役作りのため運転免許を取得するというケースが増えている。また、芸能リポーターの梨元勝は生前「付き人もいて送迎が当たり前だったスターが今や不在となり実力のないタレントが芸能界に多くなっていることの表れ」との意見を述べていた。

統計

世界の疾病負荷(WHO, 2004年)
【】
【疾患】
DALY
(100万) 割合
(%)
1 | 下気道感染症 | 94.5 | 6.2%
2 | 下痢性疾患 | 72.8 | 4.8%
3 | 大うつ病 | 65.5 | 4.3%
4 | 虚血性心疾患 | 62.6 | 4.1%
5 | HIV / AIDS | 58.5 | 3.8%
6 | 脳血管疾患 | 46.6 | 3.1%
7 | 未熟児、低出生体重 | 44.3 | 2.9%
8 | 出生時仮死出生外傷 | 41.7 | 2.7%
9 | 交通事故 | 41.2 | 2.7%
10 | 新生児の感染症など | 40.4 | 2.7%
11 | 結核 | 34.2 | 2.2%
12 | マラリア | 34.0 | 2.2%
13 | COPD | 30.2 | 2.0%
14 | 屈折異常 | 27.7 | 1.8%
15 | 成人発症性の難聴 | 27.4 | 1.8%
16 | 先天異常 | 25.3 | 1.7%
17 | アルコール使用障害 | 23.7 | 1.6%
18 | 他傷による怪我 | 21.7 | 1.4%
19 | 糖尿病 | 19.7 | 1.3%
20 | 自傷行為怪我 | 19.6 | 1.3%
詳細は「en:Epidemiology of motor vehicle collisions」を参照

世界では10万人あたり平均18名が交通事故で死亡している。とりわけタイ王国では同44名を記録しており危険率が高く、特に年末年始や旧正月(ソンクラーン)の時期は交通量も多く死亡事故が頻発し、2016年12月29日から2017年1月1日までの4日間で2712件の事故が多発し、280人が死亡した。

2015年時点では人身事故発生件数(人口10万人当たり)ワースト3はアメリカ513件、日本493件、オーストリア454件と、自動車交通の普及している国で占められている。一方死者数(同)は南アフリカ27人、マレーシア24人、イラン24人であり、医療事情の影響がうかがえる。アジアに焦点を絞ると、人身事故発生件数(同)がサウジアラビア・日本に続いて多いのは韓国429件、イラン316件、香港224という順である(前掲資料)。

また、事故死を交通手段別に分類すると、メキシコ・韓国・ポーランドリトアニア・日本などは、ドライバーの弱者優先の意識が低い、車道ばかりで歩行者道の無整備などの理由からか歩行者や自転車、そしてオートバイの比率が高い。

日本の交通事故

死亡者数

事故死亡者の統計は、警察が集計した事故による被害者が事故発生から24時間以内に死亡した場合のものが主に用いられており、下記の人数も基本的には24時間以内死者数である。警察の統計としては、その他に30日以内に死亡した場合のものもあり、厚生労働省の統計としては、1年以内に死亡した場合のものもある。

2017年の24時間以内交通事故死者数は3694人で、2017年の国内の自動車保有台数が約8126万台なのと比較して、まだ戦後間もなく自動車保有台数が約38万台程度だった1950年の4202人より少なく、いかに死者が激減しているかを物語っている。これは、1949年の24時間以内死者数3790人よりも少なく、1948年の統計開始以降もっとも少ない人数である。また、救急医療の発達によって24時間以上生存しているだけで死者数はあまり減少していないという誤った認識が存在するが、2015年の30日以内死者数は4859人、1年以内死者数は5544人と、どちらも24時間以内死者数と同様に減少している。30日以内死者数は統計を取り始めた1993年以降、1年以内死者数は統計を取り始めた1965年以降もっとも少ない人数となっている。

年齢をみると、2016年の65歳以上の高齢者が交通事故の死者数で占める割合は54.8%と過去最多だった。高齢者人口の増加と高齢者の致死率がほかの年代より高いことが要因となっている。また、2016年6月の交通事故総合分析センターの調査によると、歩行者の死傷者数では(歩行者に違反のない事例を含め)7歳が突出して多く、成人の2.5倍、高齢者の約2倍である。原因としては、交通ルールや危険を察知する能力が十分身につかないまま、登下校など保護者のもとを離れて行動する機会が増えることが挙げられる。

2012年の交通事故による人口10万人当たりの1年以内死者数は5人であり、これは他の死亡原因と比較すると、地震の5人(阪神淡路大震災のあった1995年の数値)と同等、火事の1.7人、他殺の0.52人より多いが、自殺の24人よりは少ない。

発生件数

国内の自動車保有台数の増加により交通事故も比例して増加し、2004年には95万2709件を記録した。その後、国内の自動車保有台数は8000万台程度で安定し、2017年には自動車保有台数が約8126万台と最も多くなっているが、事故発生件数は47万2069件と13年連続で減少している。これは、自動車保有台数が約3518万台と現在の半分以下だった1979年の47万1573件以降で、もっとも少ない件数である。

負傷者数

事故発生件数と連動して1990年代より増加し、1999年から2007年までは連続して年間負傷者数100万人を突破し、2004年には118万3616人を記録した。その後、事故発生件数と共に減少傾向にあり、2017年の負傷者数は57万9746人となっている。

歴史

戦後の高度経済成長期に自動車保有率の上昇と呼応して交通事故が増加し、1959年には年間交通事故死者数が1万人を突破する事態となった。戦争でもなく膨大な数の人が犠牲となることから「交通戦争(第一次交通戦争)」と比喩される事となった。特に1970年は、自動車保有台数が1652万台程度で、交通事故により年間1万6765人(1年以内死者数では約2万2千人)が死亡し、史上最多の年となった。交通事故発生件数も、1969年には第一次交通戦争の終了までで最も多い72万880件となった。
警察道路管理者などが教育対策に取り組んだこと、シートベルトの普及等の自動車の安全性が向上したこと、道路整備等の交通環境の改善が進められたこと等で、事故率、死亡率が減少し、事故件数、死者数ともいったん減少した。交通事故死者数は、1976年には再び1万人を割り、1979年には第一次交通戦争の開始から最も少ない8048人となった。交通事故発生件数も、1977年には第一次交通戦争の開始から最も少ない46万649件となった。
1980年代に入り、第一次交通戦争から始まった安全対策が普及しきったことから、減少し続けてていた交通事故発生率が下げ止まった。自動車保有台数、走行距離を加味した交通事故率の指標である死傷事故率は、1970年には300(件/億台キロ)を超える水準だったが、1980年には120(件/億台キロ)程度まで下がった。しかし、その後2010年頃まで約30年間にも渡り、事故率は約120〜100(件/億台キロ)の範囲で横ばいとなってしまった。
そのため、1970年代後半から事故率は下がらないのに自動車保有台数が増加したため再び交通事故が増加し始め、それに伴い死者数は1988年に再び1万人を超え、「第二次交通戦争」とも言われる状況となった。1992年には第一次交通戦争が終了して以降では最多となる1万1452人となった。事故発生件数も、同年には72万4678件となっている。
第二次交通戦争では自動車保有台数の増加と共に、交通事故犠牲者は自動車の乗員が主なものとなり、1990年代には乗車中死者数は歩行者死者数の約1.7倍にまで増加したが、1990年代に自動車アセスメントが開始され、エアバッグ衝撃吸収ボディ、プリテンショナー(衝突時締付け)機能つきシートベルトなどといった車両側の安全装備の向上の取り組みが行われ、2008年から歩行者の死者数を下回っている。また、厳罰化等により飲酒運転等の危険運転も減少し、死者数の減少に繋がった。
死者数は1996年に再び1万人を割り、2004年には7425人にまで減少し第二次交通戦争と言われる状況は終了した。一方で事故辺りの死亡率は減少したにも関わらず、事故発生率自体は減少しなかったため、事故発生件数は逆に増加し、同年には史上最多となる95万2709件となった。
2010年頃から約30年間にわたり横ばいだった交通事故発生率が減少し始めた。約120〜100(件/億台キロ)の範囲で横ばいだった死傷事故率は、2015年にはおよそ69(件/億台キロ)程度まで減少した。それに伴い、交通事故発生件数、交通事故死者数共に減少を続けている。
約30年間にわたり横ばいだった交
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出典:wikipedia
2018/12/04 00:37

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