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京福電気鉄道越前本線列車衝突事故とは?

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京福電気鉄道越前本線列車衝突事故(けいふくでんきてつどう えちぜんほんせん れっしゃしょうとつじこ)は、2000年(平成12年)12月と2001年(平成13年)6月に2回立て続けに発生した、京福電気鉄道越前本線(現・えちぜん鉄道勝山永平寺線)の列車衝突事故である。

目次

  • 1 2000年12月17日の事故(松岡町・東古市駅付近:現永平寺町・志比堺-永平寺口間)
    • 1.1 原因
      • 1.1.1 運転士の尽力・殉職
  • 2 2001年6月24日の事故(勝山市・保田駅 - 発坂駅間)
  • 3 2001年の事故以降の経緯
    • 3.1 京福の営業継続断念
    • 3.2 第三セクターへの移管
  • 4 脚注・補足
  • 5 関連項目
  • 6 外部リンク

2000年12月17日の事故(松岡町・東古市駅付近:現永平寺町・志比堺-永平寺口間)

京福電気鉄道越前本線
列車衝突事故(2000年)
右:被災車となったモハ251
左:被災車となったモハ1101の同形車・モハ1102
(1990年3月 福井駅にて)

【発生日】
2000年(平成12年)12月17日
【発生時刻】
13時30分頃 (JST)
【国】
日本
【場所】
福井県吉田郡永平寺町東古市
東古市駅構内
【路線】
永平寺線越前本線
(当該列車は永平寺線内の運行)
【運行者】
京福電気鉄道
【事故種類】
正面衝突事故
【原因】
ブレーキロッドの破断・故障
【統計】

【死者】
1人(運転士)
【負傷者】
24人

2000年(平成12年)12月17日13時30分ごろ、京福電気鉄道永平寺線永平寺発東古市(現在の永平寺口駅)行き上り列車(モハ251形251・1両編成)がブレーキ破損により分岐駅である終点の東古市駅に停車できず冒進し、越前本線の福井方面に分岐器を割り込んで進入、越前本線の福井勝山行き下り列車(モハ1101形1101・1両編成)と正面衝突し、上り列車の運転士1名が死亡、両列車の乗客ら24名が重軽傷を負った。

原因

事故原因は、ブレーキを作動させるロッド(金属棒)が、繰り返し行われてきた溶接による補修部分より破断したためであり、検査業務を請け負ったジェイアール西日本テクノス金沢支社と同社の施工検査体制が問われた。

この車両は、車体床下に装着された1個のブレーキシリンダーから、ロッドによって各台車にブレーキ力を伝達し、各車輪のブレーキシュー車輪に押し付ける方式で、古い車両に多く見られるものである。当該車両の車体は1958年製造のものであったが、下回りの台車は当時の京福が所有していた台車で最も古い1928年製造のものが流用されていた。この方式では、ブレーキロッドが折損すると手ブレーキを含むすべての車輪のブレーキが効かなくなるため、国土交通省は、ブレーキ系統の多重化等の対策を全国の鉄道事業者に指示した。これに伴い、同じ構造のそれまで各社で動態保存されてきた車両の使用が取りやめられた。基本的に単行(1両での運転)の場合の指示で、2両編成以上の場合は1両のみの破損でのフェールセーフが確保されるため、その後も使われている事例はある。京福電鉄は事故以降からは、2両編成で永平寺線の運行を再開している。

この事故の原因ではないが、事故当時ATS安全側線が東古市駅に設置されていなかったことを指摘する論調が見られた。また、台車についても最新のものでも1962年製造であったことが判明している。

運転士の尽力・殉職

ブレーキ故障後、当該列車の運転士(当時57歳)は、無線でブレーキ故障・停止不能を連絡しつつ、乗客に車両後部へ避難し、空気抵抗を増して減速させるためにできるだけ多くの窓を開けるように指示した。 乗客には1人の死者も出なかったが、運転士は退避可能であったにも関わらず、衝突する最後の瞬間まで運転席に留まり、殉職した。

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2001年6月24日の事故(勝山市・保田駅 - 発坂駅間)

京福電気鉄道越前本線
列車衝突事故(2001年)
【発生日】
2001年(平成13年)6月24日
【発生時刻】
18時頃 (JST)
【国】
日本
【場所】
福井県勝山市
【路線】
越前本線
【運行者】
京福電気鉄道
【事故種類】
正面衝突事故
【原因】
信号無視・ATSの未設置
【統計】

【列車数】
2両
【負傷者】
24人

2001年(平成13年)6月24日18時頃、越前本線の保田駅 - 発坂駅間(単線)で、勝山発福井行きの上り普通列車(モハ5001形5002・1両編成)と福井発勝山行きの下り急行列車(モハ2201形2201・1両編成)が正面衝突して、乗員乗客24名が重軽傷を負った。事故原因は、本来発坂駅で対向する急行列車とすれ違う必要があったところを、普通列車の運転士が信号を確認せずに発車したという人為的ミスであった。また、ATSの未設置も問題となった。

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2001年の事故以降の経緯

京福の営業継続断念

国土交通省と中部運輸局福井運輸支局は、半年の間に2回もの正面衝突を引き起こした事態を重く見て、2回目の事故の翌日から京福電気鉄道に対し、全線の運行停止・バス代行を命じた。また、同年7月に「安全確保に関する事業改善命令」が出された。

しかし、同社はこの事故の5年以上前から、福井鉄道部単独では事業改善を行う原資も確保できないという状態に陥っており、沿線住民に全線廃止を含む提案を繰り返し行っていた(以前から合理化のため支線の廃止及びバス転換を行っているが、1992年(平成4年)に京福電気鉄道が越前本線の東古市 - 勝山間と永平寺線の廃止・バス転換を表明したのが最初である)。また、地元紙に全面広告まで打ち出したこともある。 一方、積雪時の交通について非常に困難な事情がある当地ではその提案が受け入れられず、むしろ運賃がかなり高い状況が乗客減少の要因だという、収入減少に対してトレードオフの関係を指摘する意見も強かったため、従来から沿線自治体との軋轢が生じていた(えちぜん鉄道に移管後は運賃の低減を行った)。事故の理由の根幹には、この財政状態で積極的な車両更新、信号系統改良などに対する投資自体に関し、同社の鉄道事業全体の収支を考えても、基幹株主などの支持が得られない状態という現実があった。

このような中で事業改善命令が発せられても、大証2部上場会社である同社には、親会社である京阪電気鉄道による資金援助は期待できず、また鉄道営業を維持する改善費用の捻出や、改善姿勢の維持、原資を維持すること自体に既に無理があった。そのため、同社は事業改善命令の負担に耐えられないとして営業の継続を断念した。

第三セクターへの移管

しかし、2001年の冬季になって、積雪時に鉄道輸送のない状態では、京福バス(当時)が代行バスの運行を行おうとしても、鉄道輸送していた分に加えて駅・学校までの自転車等での通勤・通学分までの自動車交通転移負荷がより大きい方向に出てしまい、幹線道路の混雑に拍車がかかったため、終日無ダイヤ状態に陥り、バスのみでは通学はおろか、マイカー族の通勤ですら困難になることが明らかになった。これに関しては、中古車を委譲してもらったのみならず、他系列の中古バスまで投入するなど、京福電気鉄道側としては万全の対策をはかった体制をとった。同じ福井県内を走る私鉄である福井鉄道では問題が生じなかったことから、その差異は顕著であった。このことは、結果として地域社会まで巻き込んだ積雪地での交通の一種の比較社会実験の、非常に稀有な事例にもなった。通常なら見えない部分で地域輸送を支えてきた鉄道の効用が、運行休止後の降雪・積雪時の、代行バスをも巻き込んだ道路交通麻痺という、目に見える形で現れたことで、当時の報道の論調として「壮大な負の実験」という表現まで現れ、経営上の黒字・赤字だけで計れない、鉄道存続の必要性を社会に示す結果となった。

そこで、路線は福井県と沿線市町村が出資する第三セクターえちぜん鉄道に、設備維持作業を行っていた有形資産を中心として(従業員の引き継ぎはなく、いったん全線廃止という形式的処理を行った上で)引き継がれた(2003年(平成15年)7月20日部分開業、10月19日全線開業)。乗客数が少ない永平寺線は、それ以前にも一部の鉄道運行便をバス運転代行としていたことと、並行道路が整備されていた実績があったので、休止のまま2002年(平成14年)10月21日に廃線となっており、代替の旅客輸送は京福バスにより維持されている。

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脚注・補足

  1. ^ “志比堺-東古市間で列車衝突事故”. 交通新聞 (交通新聞社): p. 3. (2000年12月19日)
  2. ^ ロッドの部品交換と定期検査は、1997年(平成9年)10月JR西日本連結子会社であるジェイアール西日本テクノス金沢支社(松任市(現・白山市))が担当した。交換した新しい部品は京福電鉄が用意したもので、同支社は鉄道営業法に基づく1997年の検査の際、破断した主ロッドの両端にある特殊な形状の取り付け部を新品に交換したが、これにも破断個所が含まれていた。同支社は交換部品にも問題があることを想定していなかったとして、探傷検査などを行っていないことを認めた。2000年(平成13年)12月27日、同支社は部品に問題がないか検査していなかったとして、業務上過失致死傷容疑で福井県警捜査本部の家宅捜査を受けた。2000年(平成13年)12月28日付「福井新聞」ほか北陸の地方紙、「毎日新聞」ほか全国紙など。
  3. ^ 現在は、各台車各軸に独立したブレーキシリンダー(またはブレーキキャリパー)が取り付けられるものが一般的である。ただし、これは元来は安全性向上のための多重化ではなく、ブレーキの応答性を高めて高減速性能を確保するための国鉄および大手私鉄新性能電車によって確立された技術であった。
  4. ^ 北日本新聞 2000年12月18日付朝刊1面『福井で電車正面衝突』より。
  5. ^ ブレーキ破損を起こしたモハ251形は、1957年の車庫火災で被災した戦前製車両の走行機器を流用し、日本車輌製造で設計・製造した車体を組み合わせて作られた車両であった。また衝突されたモハ1101形の車体は阪神からの譲渡であるが、オリジナル車両は標準軌であるため、狭軌を採用していた京福電鉄福井支社管内では、在来車両等の台車を流用した。
  6. ^ 北日本新聞 2000年12月18日付朝刊24面『老朽化した市民の足』より。
  7. ^ 社会貢献者表彰 平成13年度 第一部門(緊急時の功績・日本財団賞)”. 社会貢献支援財団. 2012年10月8日閲覧。
  8. ^ 1970年代に赤字に伴う合理化で有人駅の無人駅化とタブレット閉塞が廃止され、自動信号化された。通行手形代わりのタブレットの手渡しも廃止され、完全な自動閉塞やATS設置を伴わない不完全な移行のため、事実上運転士1人の注意力に頼らざるを得なかった。1970年代から運転休止までは司令室や対向列車の確認のやり取りなどもあったが、事実上信号確認のみに頼らざるを得ない運行を行っていた。2度目の事故(2000年代の事故)について、福井県警捜査本部の発表では、運転士の信号見落としが原因とされている。わずか2か月の見習い期間中に乗務させたとして問題となった。2001年(平成14年)11月20日、福井県警捜査本部は、2001年(平成13年)6月の京福電鉄の正面衝突事故で上り電車を運転していた運転士を業務上過失往来危険罪の容疑で逮捕した。2001年(平成13年)11月21日付「福井新聞」ほか北陸の地方紙、「毎日新聞」ほか全国紙。参考・鉄道友の会福井支部報「わだち」など。
  9. ^ 一般的には信号無視とATS未設置が主な事故要因との論調が報じられていたが、2001年(平成13年)6月25日放送の『情報プレゼンター とくダネ!』番組内で司会の小倉智昭が、ATSの無い単線は原則タブレット交換すべきと発言するなどのほか、一部のマスコミや専門誌などではタブレット論調も存在した。
  10. ^ “京福電鉄また正面衝突”. 日本経済新聞 (日本経済新聞社): p. 39. (2001年6月25日)

関連項目

外部リンク

  1. ^ 台湾鉄道、一斉警笛で2年前殉職の運転士を追悼中央社、2016年9月25日閲覧。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・
出典:wikipedia
2018/05/23 14:23

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