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名古屋第二環状自動車道とは?

C2 名古屋第二環状自動車道
(名二環)

名古屋環状2号線専用部
地図

路線延長 43.7 km(既供用区間)
制定年 2010年
開通年 1988年(東名阪自動車道として) -
起点 名古屋南JCT
(愛知県名古屋市緑区)
主な
経由都市 春日井市清須市あま市海部郡大治町
終点 名古屋西JCT
(愛知県名古屋市中川区)
接続する
主な道路
(記法) 記事参照
■テンプレート(■ノート ■使い方) PJ道路

名古屋第二環状自動車道(なごやだいにかんじょうじどうしゃどう、NAGOYA-DAINI-KANJO EXPRESSWAY)は中日本高速道路株式会社(NEXCO中日本)が管理している名古屋市外縁を回る高速道路(高速自動車国道)で、名古屋環状2号線の専用部の一部である。略称は名二環(めいにかん、MEI-NIKAN EXPWY)。なお、第一環状自動車道に相当するのは名古屋高速都心環状線である。

高速道路ナンバリングによる路線番号は、環状高速道路を意味するCに加え、名古屋高速都心環状線との整合性を踏まえて「C2」が割り振られている。

概要

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画像左:名二環は高速自動車国道であるが、東名高速や東名阪自動車道と比べると設計速度は60 km/hと低く、道路幅員も狭いなど低規格である(名古屋市天白区)。
画像右:名二環のインターチェンジは人口密集地帯の都市圏に敷設されることからハーフダイヤモンド型が主流である(松河戸IC)。

名二環は支線を除いて全線国道302号と並行する。左側の名二環に対して右側の国道302号は混雑している(小幡IC - 松河戸IC間)。信号待機がない名二環は国道302号と比べて環状道路の機能を効率的に発揮する。

名古屋第二環状自動車道(名二環)は名古屋市外周部に建設された環状の高速自動車国道である。全線(支線を除く)に渡って一般国道302号と並行する。

名古屋圏環状自動車専用道路(東海環状自動車道とともに2つの環状道路)と位置付けられており、整備計画が決定した南西部区間(名古屋西JCT - 飛島IC/JCT間)及び、すでに開通済みの南部・海上部区間(名古屋南JCT - 飛島IC/JCT間、「伊勢湾岸自動車道」)を含めると、総延長 66.2キロメートル (km) の環状道路として供用される見込みである。なお、環状道路に期待される機能とは、分散導入機能、都心部に起終点を持たない通過交通のバイパス機能、非常時の迂回機能の3機能を発揮することにより、都心部の交通流動を円滑にすることである。大規模な環状道路においてこれらを効率よく機能させるためには、自動車専用道路が必要不可欠であるという観点から、名古屋環状2号線は一般道路(国道302号)と自動車専用道路(名二環)を組み合わせた構造となっている。

1988年(昭和63年)3月の開通当初は東名阪自動車道を称したが、2011年(平成23年)3月の名古屋南JCT - 高針JCT間の開業を機に現行名称に変更された。なお、法令上の正式な路線名は名古屋南JCTを起点に名古屋西JCT経由伊勢関ICまでが近畿自動車道名古屋亀山線(近畿自動車道伊勢線と重複)であり、この点では名二環と東名阪自動車道は現在も一体的に扱われている。ただし、建設中の名古屋西JCT - 飛島JCT間は近畿自動車道伊勢線となっている。

道路構造令における種別は第2種であり、最高速度が60 km/hに規制されている。

方向案内は外回り内回りと通称する。時計回りが外回り(名古屋西JCT→名古屋南JCT)、反時計回りが内回り(名古屋南JCT→名古屋西JCT)である。

名二環は東名高速道路をはじめ、他の高速道路と異なる点が多い。インター形式は入口と出口を一つずつしか持たないハーフダイヤモンド型が主流、入口で料金を徴収して出口はフリー、インターチェンジ間隔は平均約2 kmと東名高速の5分の1の短さとなっていることに加え、料金制度は距離制を採用するも二段階のみであることから均一料金制に等しく、環状道路であるために接続する道路が多岐にわたるという特徴を持っている。名二環は日本道路公団(現・NEXCO中日本)によって建設されたが、当時の同公団はここまで徹底した都市型高速道路を手掛けたことはなく、建設に当たっては類似の首都高速名古屋高速を模範とした。結果、標識等のデザインは公団(NEXCO)仕様としながらも料金所の構造や一般道路との連結箇所など多くの点で都市型高速道路の様相を示すことになった。

名二環は東名高速や伊勢湾岸自動車道と同じNEXCOの管理路線でありながら料金制度および支払い方式が異なるため、それらの高速道路と接続するジャンクションまたはインターチェンジでは、たとえ乗り継ぎの場合でも料金所を通らなくてはならない。その際は通し料金ではなく、それまでの料金計算を打ち切って新たな通行料金が発生することになる。

路線データ

路線名

法定路線名

国土開発幹線自動車道建設法による

高速自動車国道法による

都市計画道路名

名二環に所属しないものの、名古屋南JCTの伊勢湾岸自動車道から名二環入口を連絡するランプウェイも高速名古屋環状2号線を称する。この場合の路線名は下記の通りである。

名二環の機能

短いトリップと長いトリップの交通を分離するために都心部では都市高速(名古屋高速)が建設され、長いトリップの交通は名古屋高速に収容することとした。こうして長いトリップと短いトリップの交通が同一平面街路で混合することを回避している。画像は国道41号上に建設された名古屋高速1号楠線

名二環は環状道路の機能を発揮して都市部の交通機能を維持する役割を担うが、この点は東京外環自動車道と同様の役回りである。

人口が密集する都市部には共通する自動車交通の流れがあって、それは大まかに3タイプに分類される。1つ目は都市内を移動する交通で比較的短い移動距離の交通(短いトリップ)。2つ目は都心とその周辺を取り巻く地方都市間を行き来する交通で比較的長い距離の交通(長いトリップ)。これは郊外から都心へ通勤する車や都心の商業施設に荷物、衣類、食料品などを届ける交通などが該当する。3つ目は郊外から出発して別の郊外に向かう交通で、郊外同士を結ぶ道路が都心を貫通しているためにやむなく都心部を通過する交通で、これを「通過交通」と呼ぶ。この3タイプの交通が一つの道路に集中したとき、容量超過により渋滞が発生する。よって、3タイプの交通を混合させないことが都市部の渋滞回避につながることがわかる。

大都市の道路の特徴のひとつに、主要な道路は大都市部を起点として地方を結んでいることが挙げられる。名古屋市の場合、東西を貫通する国道1号国道23号(名四国道)の例外はあっても、その他の道路は概ね名古屋市を起点としている。このことは地方から名古屋市に向けての交通網が整備されていることの裏返しとして、地方間の移動において名古屋市を通過する必要があることを示している。さらに都心への道路の集中は、都市部の交通混雑も招いた。先に市内相互間の短いトリップの交通と地方から名古屋市に流入してくる長いトリップの交通があることは記述したが、そこに名古屋市に全く用がない、地方間直結の通過交通が通ることで、都心部において無用な渋滞が発生する。

この通過交通の悪弊を際立たせる出来事として、東京における首都高速の事例がある。お盆における長期連休中や1989年(平成元年)2月の昭和天皇大喪の礼の期間中、全交通量の約1割程度が減少したことで首都高速の慢性的な渋滞が解消したが、一割減少した交通とは通過交通と目されている。つまり、通過交通を排除することが都心の渋滞緩和に大きく資することが分かる。名古屋市の場合、流入する交通の4割は通過交通と言われ、ただでさえ多い都心部の渋滞をより深刻なものとしている。

名古屋市をはじめとした中部圏が東京、大阪と大きく異なるのは、移動における自動車への依存度が飛び抜けて高いことで、この状況が都市圏内の渋滞箇所の多発を招いている。このことから名古屋市では3タイプの交通を混合させない方策として、長いトリップの交通については名古屋高速を建設のうえ、そこへ誘導することで短いトリップの交通と分離することとした。一方、通過交通については、名古屋市外縁に環状道路を建設することで、環状道路経由の迂回によって都心部流入を遮断のうえ、そのまま郊外に出て行ってもらうこととした。これにより混合交通を回避できるとした。

この環状道路が名古屋環状2号線で、国道302号(一般部)と名二環(専用部)、伊勢湾岸自動車道の一部(名古屋南JCT - 飛島IC)によって構成されている。国道302号は各放射道路と平面街路で接続するが、高速道路である名二環は全線立体交差により信号待機による停止は不要で、環状道路の機能を高い効率で発揮できる。

都市部には3タイプの交通が混在する。左図は市内相互間の短いトリップで地域の生活に密着した交通、中間図は青矢印が郊外と名古屋市を結ぶ長いトリップの交通、緑矢印が郊外と郊外を結ぶ通過交通。通過交通によって名古屋市内には無用な渋滞が生じる。右図は通過交通の都心部へのストレートな流入を避けて直接別の放射道路へ受け流すための環状道路(赤線)。中間図を見ると主要な道路は概ね名古屋市内を貫通していること、およびそのことから四日市市から多治見市岡崎方面に向かう場合は名古屋市内を通過せざるを得ないことが判る。それによる混雑を避けるために名二環や伊勢湾岸自動車道が建設された。図は1987年時点だが、都市高速の路線番号は現時点(1995年9月以降)の番号で掲載。
名古屋環状2号線の分散導入、非常時の迂回機能を示す図。名古屋高速3号大高線と5号万場線で渋滞または通行止が発生した場合を想定。その際は環状道路を使って別の名古屋高速路線に乗り入れて名古屋市内中心部を目指す。

環状道路の機能は図に挙げた通過交通の迂回機能のみならず、放射状の一つの道路で事故による不通が発生、あるいは渋滞である場合、名二環を利用することで別の放射道路へ効率的に迂回する「分散導入機能」や「非常時の迂回機能」もある。一例では、四日市方面から名古屋都心へ乗り入れる際に、名古屋高速5号万場線が通行止めである場合、名古屋西JCTから名二環を利用して清洲JCTあるいは楠JCTを経由して別の名古屋高速路線(6号清須線または1号楠線)で都心に乗り入れることが可能である。このように名二環は、一本の道路が渋滞、通行止めであれば別の道路に迂回させるという選択肢をドライバーに与えることで、名古屋市内の旅行速度の低下、渋滞ポイントの多発、沿道環境の悪化というマイナス要因を排除する機能がある。

大都市圏に敷設された環状道路には、東名、名神高速道路など他の道路にはない、こうした都市圏の渋滞回避にかかわる迂回の特性が備わっている。

インターチェンジなど

名二環のジャンクション、インターチェンジ配置図。

インターチェンジは幹線放射道路と名二環の交差部に配置され、国道302号を経由してランプウェイで乗り入れる方式である。ランプウェイの形式は支線を除いて概ねダイヤモンド型(ハーフダイヤモンド型)となっている。また、半数近くのインターチェンジがハーフインターチェンジであり、概ね1.5 - 2 kmごとに入口、出口が交互に配置され、典型的な都市型道路となっている。

一方、都市高速と高速自動車国道との接続はジャンクションによる直接接続で、名古屋高速の放射路線とは4号東海線を除いて全て接続する。

名二環の料金収受は全て入口で行うため、オンランプ上に料金所を設置している。料金所の仕様は基本的に2レーン2ゲート式で名古屋高速と同様である。


以下の表において、

本線

IC番号 施設名 接続路線名 名古屋南
から
(km) 備考 所在地
5 名古屋南JCT |  E1A 伊勢湾岸自動車道
名古屋高速3号大高線 | 0.0 |  | 名古屋市 | 緑区
1 有松IC |  国道1号 | 2.4 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口
3.5 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口
2 鳴海IC | 名古屋市道東海橋線(東海通)
県道56号名古屋岡崎線(東海通、新道) | 6.5 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口
7.6 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口
3 植田IC |  国道153号(豊田西バイパス) | 11.0 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口 | 天白区
12.0 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口
4 高針JCT |  名古屋高速2号東山線 | 12.7 |  | 名東区
5 上社南IC | 県道60号名古屋長久手線(東山通) | 14.9 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口
5-1 上社JCT |  C2 支線(名古屋支線) | 15.4 | 
6 上社IC | 県道60号名古屋長久手線(東山通) | 15.9 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口
7 引山IC |  国道363号(出来町通)
県道215号田籾名古屋線(出来町通) | 17.1 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口
- 名東TN | - |  | 危険物積載車輌通行禁止 | 守山区
- 守山TN | - | 
8 大森IC | 名古屋市道千代田通線 | 19.3 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口
9 小幡IC | 県道15号名古屋多治見線 | 20.2 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口
10 松河戸IC | 県道30号関田名古屋線 | 22.5 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口 | 春日井市
11 勝川IC |  国道19号(春日井バイパス)
県道508号内津勝川線
県道59号名古屋中環状線 | 23.5 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口
25.2 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口
12 楠IC |  国道41号(空港線名濃バイパス) | 26.9 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口 | 名古屋市 | 北区
13 楠JCT |  名古屋高速1号楠線
名古屋高速11号小牧線 | 27.8 | 
14 山田東IC |  国道41号(空港線、名濃バイパス) | 28.9 | 出口のみ | 西区
15 山田西IC |  | 30.2 | 入口のみ
16 平田IC | 県道63号名古屋江南線(名草線) | 31.8 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口
17 清洲東IC |  国道22号(名岐バイパス) | 32.4 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口
清須市
17-1 清洲JCT |  名古屋高速6号清須線
名古屋高速16号一宮線 | 33.0 | 
17 清洲東IC |  国道22号(名岐バイパス) | 33.8 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口
18 清洲西IC | 県道128号給父清須線 | 36.0 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口
19 甚目寺北IC | 37.6 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口 | あま市
20 甚目寺南IC | 県道79号あま愛西線
県道124号西条清須線 | 38.9 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口
21 大治北IC | 39.9 | 名古屋南方面出口・名古屋西方面入口 | 海部郡大治町
22 大治南IC | 県道115号津島七宝名古屋線
県道40号名古屋蟹江弥富線 | 41.5 | 名古屋南方面入口・名古屋西方面出口
- 大治TB |  |  | 本線料金所
名古屋南方面のみ
23 名古屋西JCT |  E23 東名阪自動車道
名古屋高速5号万場線 | 42.3 |  | 名古屋市 | 中川区
- 名古屋西JCT南IC(仮称) | 県道115号津島七宝名古屋線
県道40号名古屋蟹江弥富線 |  | 2020年度 開通予定
- 富田IC(仮称) |  国道1号(かの里交差点) | 
- 南陽IC(仮称) | 名古屋市道戸田荒子線
(両茶橋東交差点) |  | 港区
- 名四西IC(仮称) |  国道23号(名四国道) |  | 海部郡飛島村
- 飛島JCT |  E1A 伊勢湾岸自動車道 | 

支線(名古屋支線)

IC番号 施設名 接続路線名 名古屋から
(km) 備考 所在地
21 名古屋IC |  E1 東名高速道路 | 0.0 | 一般道路との流出入不可 | 名古屋市 | 名東区
5-2 本郷IC | 県道60号名古屋長久手線(東山通) | 0.5 | 本線方面入口・名古屋IC方面出口
5-1 上社JCT |  C2 本線 | 1.4 | 

歴史

1967年3月時点の専用部のインター計画図。この時点の専用部は現在の名二環、伊勢湾岸自動車道に見る道路規格上の区別はなく、全線往復6車線の円環の高速道路として計画されていた。図の路線名は当時の名称(計画路線含む)。路線は環状2号(青線)のマルと都市高速(黄線)のサの字を合わせた「マルサ」の形をしている。

解説の便宜上、2011年(平成23年)3月以前の名二環は専用部、または環状2号専用部と呼称し、以後は名二環として解説する。また、名古屋環状2号線については環状2号と表記する。

構想から建設まで

名二環は1960年代に構想された。これは当時、モータリゼーションの波が急激に都心に押し寄せていたことから、激増が予想される自動車の交通停滞を抑止するために名古屋市外周を取り巻く環状道路として計画されたもので、まずは幅員25 mの一般道路のみの設置とされ、1957年(昭和32年)に最初の都市計画が決定された。これ以後、環状道路に係わる必要な調査、機能、道路規格等が検討され、1967年(昭和42年)には幅員50-60 mの自動車専用部(高速道路)を併設できる街路として都市計画が変更された。この時に計画された自動車専用部が名二環の祖型である。当初の専用部は全線往復6車線、設計速度80 km/hで計画され、構造は高架式、ないし盛土式、擁壁式であった。

また、これと前後して環状道路の内側に都心と郊外を連絡する6方向の放射道路を建設のうえ名古屋環状2号線に連結する計画も併せて構想された。なお、放射道路の形が東西一路線、南北二路線で構成されることから、これが片仮名の「サ」の字に見えることに加え、環状道路の形状が「マル」であることから2つを合わせて「マルサ計画」と呼ばれた。計画ではマルサの内、サの字の部分を名古屋都市高速道路計画として建設することとされ、その運営については名古屋高速道路公社が担うものとされた。

なお、1966年(昭和41年)に国土開発縦貫道建設法の改正により、国土開発幹線自動車道建設法が施行され、全国に7600 kmの高速道路網が計画された。この時、近畿自動車道名古屋大阪線および同伊勢線が予定路線に組み込まれたが、環状2号専用部の予定路線としての位置付けはこれを根拠としている。

環状2号は名古屋市外縁を一周する延長約66 kmの環状道路であるが、そこに併設される専用部もまた環状の自動車道として計画された。つまり、1998年(平成10年)3月以降「伊勢湾岸自動車道」として運営されている名古屋南JCT - 飛島IC間は、元は環状2号専用部として計画された路線であった。当初の計画に変更の機運が芽生えたのは1969年(昭和44年)頃で、名古屋港横断区間で伊勢湾岸道路の重複が検討されたことに端を発する。この時は名古屋港を横断する橋梁(現在の名港トリトン)をダブルデッキとして計画し、上路が伊勢湾岸道路(4車線)、下路が環状2号専用部(6車線)であった。よって2つの道路はあくまで別運用とされた。だが、建設コストが三千数百億円以上と莫大で事業化の見通しが得られないことと、計画交通量が減少することが判明したことから、2つの道路は統合されることになり、シングルデッキの往復6車線となった。この併設区間は名古屋港横断区間のみならず、のちに名四東IC(現、名古屋南JCT)から東海ICの区間も含まれるに至り、名古屋南JCT - 飛島IC間が専用部と伊勢湾岸道路の併設区間とされた。やがて伊勢湾岸道路の必要性が叫ばれるようになると、まずは緊急性が高い金城ふ頭と飛島間に架かる名港西大橋が一般有料道路として1979年(昭和54年)12月に事業許可を受け、1985年(昭和60年)3月に開通した。これが環状2号専用部(兼伊勢湾岸道路)として最初の開通区間であった。

東名阪道と名神高速の接続交通が環状2号西北部と国道22号経由で短絡することを示す図。西北部が未開通の場合、接続(通過)交通が名古屋市内に流入して渋滞を誘発する恐れがある(赤色の道路)。

一方で専用部陸上区間の計画具体化の動きは1978年(昭和53年)頃であった。東名阪自動車道が蟹江ICから名古屋西ICに延伸しようとしていた矢先、名古屋西ICで流出した交通が名神高速道路一宮ICに向かう途中で名古屋市内を通過することによる交通麻痺の発生が心配されるにおよび、名古屋西ICと一宮IC間を短絡する環状2号がどうしても必要との判断が下された。だが、沿線事情と予算不足から環状2号一般部の建設は早急には望めなかった。そこで一般部の建設を後回しにして、専用部を国土開発幹線自動車道として公団方式で早急に建設してもらおうとする案が出され、これにより専用部にあてる予算は一般部に回せることから一般部の建設速度も速めることができると期待された。国はこの案を受け入れ、1978年(昭和53年)12月の国土開発幹線自動車道建設審議会(国幹審)による決定を経て、近畿自動車道名古屋亀山線として名古屋IC - 名古屋西JCT間が基本計画路線に策定、さらに1982年(昭和57年)3月には整備計画路線に格上げされた。その8か月後には環状2号の都市計画が変更され、環境的配慮から様々な構造的検討を行なってきた事柄がここで都市計画として反映された。例えば、名古屋高速2号東山線の接続部が上社から高針へ変更されたこと、香流川矢田川横断区間が橋梁式からトンネル式に変更されたこと、計画当初は往復6車線(片側3車線)の設計速度80 km/hの高速道路として計画された規格を往復4車線に減じ、設計速度を60 km/hに引き下げのうえ、庄内川から上社までの丘陵地帯では掘割構造に変更したことなどが反映された。都市計画決定ののち、施行命令が出され、陸上区間の専用部は1988年(昭和63年)3月に供用開始した。

清洲東IC - 名古屋西JCT間の開通 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・

出典:wikipedia
2020/07/13 04:36

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