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大阪市営地下鉄とは?

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【大阪市営地下鉄】


御堂筋線30000系

【基本情報】

【国】
日本
【所在地】
大阪府大阪市ほか
【種類】
地下鉄
【開業】
1933年5月20日
【廃止】
2018年3月31日
【運営者】
大阪市交通局
【公式サイト】
大阪市交通局ホームページ(インターネット・アーカイブ)
【詳細情報】

【総延長距離】
129.9km
【路線数】
8路線
【駅数】
100駅
軌間
1,435 mm(標準軌)
電化方式

直流 750 V 第三軌条方式
(以下以外)
直流 1,500 V 架空電車線方式
(堺筋線・長堀鶴見緑地線・今里筋線)

三相交流 600 V・60 Hz
側方接触式・三線剛体架線方式
(ニュートラム南港ポートタウン線)
最高速度
70 km/h
駅の出入り口や構内に設置されていたサイン

大阪市営地下鉄(おおさかしえいちかてつ、: Osaka Municipal Subway)は大阪市交通局が運営していた地下鉄2018年(平成30年)3月31日付けで運営を終了し、大阪市高速電気軌道(Osaka Metro)へ事業を譲渡した。

目次

  • 1 概要
  • 2 歴史
  • 3 路線
    • 3.1 計画路線
      • 3.1.1 営業路線の延伸
      • 3.1.2 新規路線
    • 3.2 未成線
  • 4 駅番号
  • 5 乗車料金
    • 5.1 定期券の取り扱い
    • 5.2 運賃政策
    • 5.3 一日乗車券・回数券
  • 6 運行設備
  • 7 車両
    • 7.1 大阪市営交通最終日時点の在籍車両
    • 7.2 過去の在籍車両
    • 7.3 第三軌条線の共通車両規格
    • 7.4 検修施設の統廃合
  • 8 経営状況
  • 9 乗降人員上位10駅
  • 10 特記事項
    • 10.1 旅客案内・放送
    • 10.2 乗務員・運転業務
    • 10.3 駅などの設備
    • 10.4 新線開業時の時間
    • 10.5 立売人
    • 10.6 楽曲
  • 11 脚注
  • 12 関連項目
  • 13 外部リンク

概要

都市計画学者の關一第7代大阪市長が大阪市高速度交通機関計画を策定し、日本初の公営地下鉄として、1933年に御堂筋線の梅田 - 心斎橋間が開業したのが始まりである。

2018年(平成30年)4月1日、大阪市交通局による運営から、大阪市が全額出資する新会社となる大阪市高速電気軌道株式会社(愛称:Osaka Metro)による運営へ移管された。

大阪市高速電気軌道への譲渡直前で、8路線(1 - 8号線)が営業中で、此花区西淀川区をのぞく大阪市22区と守口市吹田市東大阪市堺市北区八尾市門真市に路線を持っていた。

民営・第三セクターを含めても東京地下鉄(東京メトロ)に次ぐ規模(路線数・営業距離・駅数)で、公営地下鉄としては日本最大であった。

例規上の正式な呼称は「大阪市高速鉄道」であり、また同市の地下鉄は、都市計画道路と一体的に整備するという市政方針上、全線が軌道法による軌道線区として建設、経営され(ただし大阪港トランスポートシステムから移管された区間については鉄道事業法による鉄道線)、線区については「高速電気軌道第○号線」の呼称を例規上用いていた。

歴史

路線

大阪市の「大阪市交通事業の設置等に関する条例」では、営業中のものを含め9路線計153kmが計画路線としていた。

大阪市営地下鉄の廃止直前で営業していた8路線は、すべて軌間標準軌を採用したが、電化方式は堺筋線・長堀鶴見緑地線・今里筋線が架空電車線方式、他の5路線が第三軌条方式を採用した(「運行設備」の節も参照)。長堀鶴見緑地線・今里筋線は鉄輪式リニアモーターである。

御堂筋線・中央線・堺筋線は、それぞれ北大阪急行電鉄近畿日本鉄道阪急電鉄相互直通運転を行っていた。

色 記号 路線番号 路線名 区間 備考 キロ程 駅数
 |  | 1号線 | 御堂筋線 | 江坂駅 (M11) - 中百舌鳥駅 (M30) |  | 24.5 km | 20
 |  | 2号線 | 谷町線 | 大日駅 (T11) - 八尾南駅 (T36) |  | 28.3 km | 26
 |  | 3号線 | 四つ橋線 | 西梅田駅 (Y11) - 住之江公園駅 (Y21) |  | 11.8 km | 11
 |  | 4号線 | 中央線 | コスモスクエア駅 (C10) - 長田駅 (C23) |  | 17.9 km | 14
 |  | 5号線 | 千日前線 | 野田阪神駅 (S11) - 南巽駅 (S24) |  | 13.1 km | 14
 |  | 6号線 | 堺筋線 | 天神橋筋六丁目駅 (K11) - 天下茶屋駅 (K20) |  | 8.1 km | 10
 |  | 7号線 | 長堀鶴見緑地線 | 大正駅 (N11) - 門真南駅 (N27) |  | 15.0 km | 17
 |  | 8号線 | 今里筋線 | 井高野駅 (I11) - 今里駅 (I21) |  | 11.9 km | 11
地下鉄・ニュートラム広域路線図
  1. ^ 旅客案内上は、平仮名表示が多用されている
  2. ^ 江坂駅から北大阪急行電鉄南北線千里中央駅まで直通運転。
  3. ^ コスモスクエア駅 - 大阪港駅間は大阪市交通局が第二種鉄道事業者大阪港トランスポートシステム第三種鉄道事業者
  4. ^ 長田駅から近鉄けいはんな線学研奈良登美ヶ丘駅まで直通運転。
  5. ^ 天神橋筋六丁目駅から阪急京都本線高槻市駅(平日朝夕と土休日の昼間には河原町駅発着の準急列車あり。準急と普通河原町行きは阪急の車両で運転)および、阪急千里線北千里駅まで直通運転。

上表の欄で示したラインカラーは大阪市営地下鉄の路線図などで使われていた。

この大阪市営地下鉄のラインカラーは1975年(昭和50年)に導入されたが、色分けには以下のようにある程度意味づけされているとされている。

ただ、公式に由来が決まっているのは長堀鶴見緑地線以降の路線だけで、色分けの根拠についての正式な資料が残っている訳ではなく、あくまでも推測であり、それがいつしか巷間で定着したものである。

計画路線

下表の計画のうち、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線、敷津長吉線は「大阪市交通事業の設置等に関する条例」に定められていた。

四つ橋線の計画は、国土交通省や大阪市、阪急電鉄が中心となって「都市鉄道等利便増進法」に基づく速達性向上計画として整備することが検討されているもので、阪急神戸本線との相互直通運転を行う構想があった。

今里筋線の今里 - 湯里六丁目(仮称)間、及び長堀鶴見緑地線の大正駅から大正区鶴町方面間の延伸については、2004年10月の「近畿地方交通審議会答申第8号」に盛り込まれたことを受け、大阪市交通局は、このうち今里筋線の今里 - 湯里六丁目(仮称)間の延伸を次期整備路線としていた。

また、営業路線ではないが、森之宮検車場の機能を緑木検車場に統合するため、中央線と四つ橋線との連絡線を2014年に本町駅西側に新設した(「検修施設の統廃合」の節も参照)。

営業路線の延伸

色 記号 路線番号 路線名 区間 キロ程 駅数
 |  | 3号線 | 四つ橋線 | 西梅田駅 - 十三駅 | 約2.9 km | 
 |  | 5号線 | 千日前線 | 南巽駅 - 東大阪市弥刀方面 |  | 
 |  | 7号線 | 長堀鶴見緑地線 | 大正駅 - 大正区鶴町方面 | 5.5 km | 
 |  | 8号線 | 今里筋線 | 今里駅 - 湯里六丁目駅(仮称)* | 6.7 km | 

新規路線

色 記号 路線番号 路線名 区間 キロ程 駅数
 |  | 9号線 | 敷津長吉線(仮称) | 住之江公園駅 - 湯里六丁目駅(仮称)* - 喜連瓜破駅 |  | 

未成線

駅番号

2004年7月1日南港ポートタウン線(ニュートラム)とともに駅番号が導入され、その後、駅番号は車内の英語放送などで使われるようになった。

駅番号は路線名の読みの頭文字からとったアルファベットの記号(路線表参照)と起点駅を11として終点に向かって順番につけられた2桁の数字の組み合わせになっている。

記号は千日前線が S (Sennichimae)なので堺筋線は2文字目(saKaisuji)からとって K とし、また、長堀鶴見緑地線が N (Nagahori)なので、南港ポートタウン線はポートタウンの頭文字からとって P (Port town)とした。

数字が11から始まっているのは将来の延伸に備えたためであるのと、駅番号を採用した乗り入れ路線と連番にするためである。

大阪港トランスポートシステムから路線を移譲された中央線・南港ポートタウン線のコスモスクエア駅、南港ポートタウン線のトレードセンター前駅と、御堂筋線に直通する北大阪急行線の各駅は10以下の数字が使用されている。

乗車料金

大阪市営地下鉄の料金制度は以下の通りであった。大阪市交通局では、『運賃』を原則として『乗車料金』と言い換えていた。交通局廃止時点の料金制度はOsaka Metroの運賃制度に引き継がれたと同時に、他事業者および関連会社の大阪シティバスと同様に『運賃』と改称した。

大人普通料金(小児は半額・端数は10円単位で切り上げ)。2017年(平成29年)4月1日改定。

運賃(乗車料金)
【区数】
料金(円)
1区 ( - 3 km) | 180
2区 (3 – 7 km) | 230
3区 (7 – 13 km) | 280
4区 (13 – 19 km) | 320
5区 (19 km - ) | 370

乗車料金は駅間の最短経路のキロ程を求め、その属する区数で算出する(交通局では「対距離区間制」と呼称した)。

御堂筋線・中央線・南港ポートタウン線では営業キロがそのままキロ程となるが、その他の路線では区間により、営業キロに所定の縮減または加算を行ったキロ程(市街の平行街路に先行開業した路線がある場合、当該先行線区の同一交差街路至近の駅間の営業キロにそろえる設定のほか、政策的設定)が定められた。

西梅田-梅田-東梅田の間での乗車の際でも乗車扱いになり1区(初乗り)の料金となる。

また、同一日に地下鉄と市バスを乗り継ぐ際にスルッとKANSAIカード、レインボーカード、回数カード、ICカード乗車券(PiTaPaICOCAKitacaPASMOSuicamanacaTOICAnimocaはやかけんSUGOCA)を利用すると、合計料金から100円割り引くとした(バス→地下鉄の場合は地下鉄側が100円割引。地下鉄→バスの場合はバス側が100円割引)。

以前は現金でも地下鉄・バス乗り継ぎ割引が利用できたが、2014年4月1日からはカード乗車券限定となった。

なお、2017年4月1日からICOCAおよびICOCA定期券を導入した。

バスから地下鉄への乗継方法については「大阪市営バス#乗降方式・普通旅客運賃」を参照

区数別の乗車人員と割合は下表の通りである。全乗客のうち、9割以上が3区までの利用となっている。

大阪市営地下鉄の乗車人員と割合の統計
【年度】
【1区】
【2区】
【3区】
【4区】
5区
1998年(平成10年) | 829,175 (34.3%) | 917,625 (38.0%) | 498,968 (20.7%) | 149,535 (6.2%) | 20,272 (0.8%)
2007年(平成19年) | 752,747 (30.8%) | 929,351 (38.1%) | 564,908 (23.1%) | 169,977 (7.0%) | 24,636 (1.0%)
2010年(平成22年) | 707,576 (30.6%) | 873,698 (37.8%) | 552,343 (23.9%) | 158,270 (6.8%) | 21,404 (0.9%)
2011年(平成23年) | 691,216 (30.0%) | 870,938 (37.8%) | 559,523 (24.2%) | 162,164 (7.0%) | 22,142 (1.0%)
2012年(平成24年) | 713,065 (30.6%) | 876,397 (37.6%) | 561,438 (24.1%) | 161,111 (6.9%) | 21,920 (0.9%)

定期券の取り扱い

大阪市営地下鉄では、定期券を使用する乗客が指定経路外を乗車する場合、経路外の駅で途中下車をすることがなければ、指定経路外を迂回(うかい)乗車することを可能とした。

ただし、乗り換えは原則として2回までで、私鉄連絡の迂回定期は発行できない。

この他、御堂筋線の混雑緩和のため、梅田・西梅田・淀屋橋・肥後橋および心斎橋・四ツ橋を発着または経由となる定期券については、券面表示にかかわらず、御堂筋線・四つ橋線それぞれの対応駅で乗車・降車ができるとした。

運賃政策

2010年に福岡市地下鉄と同様に1駅区間の料金を100円とする構想が当時の大阪市長平松邦夫より発表された。

市民サービスの向上や駅周辺の違法駐輪の解消につなげることが狙いで、具体的な導入路線などは今後検討するとしていたが、2011年に市長が交代したためこの構想は消滅したものの、後継となった橋下徹は後述する地下鉄の民営化を視野に1区料金を180円に引き下げる考えを示し、2014年4月1日の消費税の8%への増税に伴う料金改定に併せて1区料金の値下げを実施した。

市長がさらに吉村洋文に交代していた2017年4月1日から、1区料金との料金差が大きい2区料金が、240円から230円に引き下げられた。

一日乗車券・回数券

大阪市交通局#企画乗車券・カード」も参照
エンジョイエコカード
大阪市営の地下鉄・ニュートラム・バスが一日乗り放題。大人800円、小児300円(土休日の大人用は600円)。2011年10月に、それまでの「共通一日乗車券」と「ノーマイカーフリーチケット」を整理統合して発売が開始された。
回数カード
区数別のカード式回数券およびバス回数券カードを整理して発売を開始した。地下鉄・ニュートラム・バス全線で利用でき、有効期限もない。また、バスとの乗継割引も適用される。大人3,000円(3,300円分)、小児1,000円(1,650円分)。
なお、他社線(阪急、北大阪急行、近鉄)へ直接乗り継ぐ場合は原則として接続駅までの乗車券に引き換える必要がある。
2014年3月31日までは、「1区特別回数券」も発売していた。
こちらは大人専用であり、2,000円で12回分乗車可能であった。
有効期限は発売日から3か月後の末日まで。
2区以上に乗り越した場合でも差額の乗車料金のみを支払うことで出場できた(なお、スルッとKANSAIカードとの組み合わせは精算可能だが、回数カードとの組み合わせての精算は不可)ため、有効期限内に使い切れるのであれば、2区以上でもこの回数券で乗り越してスルッとKANSAIカードで精算した方が割安だった。
身体障害者・知的障害者向けの1区特別回数券も駅長室で販売されていた(駅長室にて顔写真が見えるように障害者手帳を呈示することで身割用1区特別回数券を購入できた)。
なお、回数カード登場以前に発売されていた1区回数券はバスにも乗車できたが、この1区特別回数券はバスでは使用できなかった。

運行設備

 | 
この節の加筆が望まれています。
主に: 管轄の駅について (2016年3月)

車両

関西圏の鉄道事業者は車両メーカーを1社に絞って発注することが多いが、大阪市営地下鉄は公営事業者としての立場から入札制を維持し、1990年代以前は主要6社(アルナ工機川崎重工業近畿車輛東急車輛製造日本車輌製造日立製作所)すべてに発注したことがある。ただし、1990年代の車両でも66系は近畿車輛・川崎重工業に集中して発注されているほか、2000年代以降の車両は近畿車輛と川崎重工業に製造が集約されている。

新車置き換えのタイミングなどから、短期間で廃車される車両も多かったが、20系登場以後は車体更新工事(10系の一部編成と20系・新20系、70系に関しては制御装置の更新も同時施工)を推進させる傾向になった。

軽量車体や電気指令式ブレーキVVVFインバータ制御といった先進技術を積極的に導入しており、その採用は同時期の大手私鉄よりも早いことが多い。2013年9月に30系が運用を終了したことに伴い、関西の大手私鉄5社より早く省エネルギー車両率の100%を達成した。また、全ての営業用車両にデッドマン装置が取り付けられた。

起動加速度は御堂筋線、中央線、千日前線が3.0 km/h/sである以外、2.5 km/h/sと日本の地下鉄では低い部類である。

乗務員室の扉の窓は取っ手を引くことにより窓が落ち、全開できる。また、ストッパーを使用することで半開けが可能である。

運転台はP1 - P4の4段階のノッチ、ブレーキはB2 - B7・EB(非常ブレーキ)の7段階となっている。B1は抑速ブレーキであり装備車(中央線)に限り有効にされている。堺筋線は阪急車と統一するため、運転台はP1 - P5の5段階のノッチ、ブレーキはB1 - B6・EB(非常ブレーキ)の12段階となっている。信号無視や速度制限を1km/hでも超過すると、保安装置による常用最大ブレーキが自動的に作動し、制限速度以下に減速する。

以下で特記無いものは第三軌条方式路線(御堂筋線・谷町線・四つ橋線・中央線・千日前線)用

大阪市営交通最終日時点の在籍車両

これらは大阪市高速電気軌道に継承された。

系列 画像 摘要
10系 |  | 
20系 |  | 
新20系 |  | 21系: 御堂筋線用
22系: 谷町線用
23系: 四つ橋線用
24系: 中央線用
25系: 千日前線用
66系 |  | 堺筋線用
架線集電式
70系 |  | 長堀鶴見緑地線用
架線集電・リニアモーター式
80系 |  | 今里筋線用
架線集電・リニアモーター式
30000系 |  | 

大阪市交通局としては最後の新形式車両


過去の在籍車両

出典:wikipedia
2018/10/14 01:20

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