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大阪府都市開発泉北高速鉄道線とは?

(大阪府都市開発泉北高速鉄道線から転送)
【基本情報】

【国】
日本
【所在地】
大阪府
【起点】
中百舌鳥駅
【終点】
和泉中央駅
【駅数】
6駅
【路線記号】
SB
【開業】
1971年4月1日
【最終延伸】
1995年4月1日
【所有者】
泉北高速鉄道
【運営者】
泉北高速鉄道
車両基地
光明池車庫
【使用車両】
使用車両の節を参照
【路線諸元】

【路線距離】
14.3 km
軌間
1,067 mm (狭軌)
【線路数】
複線
電化方式
直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式
自動閉塞式
保安装置
ATS-NATS-PN
最高速度
110 km/h
【路線図】



泉北高速鉄道線(せんぼくこうそくてつどうせん)は、大阪府堺市北区中百舌鳥駅から大阪府和泉市和泉中央駅までを結ぶ泉北高速鉄道鉄道路線である。泉北高速鉄道泉北高速泉北線(せんぼくせん)と呼ばれることがある。

駅ナンバリングで用いられる路線記号はSB

目次

  • 1 概要
    • 1.1 路線データ
  • 2 沿線概況
  • 3 運行形態
    • 3.1 特急「泉北ライナー」
    • 3.2 区間急行
    • 3.3 準急行
    • 3.4 各駅停車
  • 4 乗務員
  • 5 利用状況
    • 5.1 輸送実績
    • 5.2 収入実績
  • 6 使用車両
    • 6.1 自社車両
    • 6.2 乗り入れ車両
    • 6.3 過去の使用車両
      • 6.3.1 自社車両
      • 6.3.2 乗り入れ車両
  • 7 歴史
    • 7.1 年表
  • 8 延伸の可能性
  • 9 駅一覧
  • 10 運賃
  • 11 脚注
  • 12 関連項目
  • 13 外部リンク

概要

南海電気鉄道高野線相互直通運転を行っており(詳細な運行形態は後述)、堺市中区南区・和泉市・岸和田市東部などから堺市堺区大阪市中心部への通勤・通学路線となっている。

かつて南海電気鉄道が建設し直接経営することが検討されていたが、1960年代後半頃から1970年頃にかけて南海電気鉄道に重大事故が頻発して重い負債がのしかかり、多額の投資が必要な新規路線を持つことを断念し、トラックターミナル運営のため大阪府が設立した第三セクターである大阪府都市開発株式会社が経営することになった。1971年の開業時は全業務を南海電気鉄道に委託していたが、段階的に直営化移行を進め最終的に1993年4月1日に全業務を直営化した。その後、2008年から大阪府都市開発の株式を売却する動きが見られるようになり、最終的に2014年7月1日に株式が南海電気鉄道に譲渡されたため(詳細は「泉北高速鉄道#株式売却問題」を参照)、大阪府都市開発は泉北高速鉄道株式会社に商号変更した上で、南海グループに入った。路線シンボルマークは、社章()で、ラインカラーは青。しかし、南海電気鉄道の案内表記では黄色を採用している。

2006年7月1日より全線でPiTaPaICOCAが使えるようになった。また、2007年4月1日よりPiTaPaに定期券機能を付加する「PiTaPa定期サービス」(南海との連絡定期にも対応)が利用できるようになった。さらに2013年3月23日より、IC乗車カード全国相互利用開始で、KitacaPASMOSuicamanacaTOICAnimocaはやかけんSUGOCAも利用可能になった。

路線データ

沿線概況

停車場・施設・接続路線
凡例

 | 
 |  | 難波駅
 | 
 |  | 南海: 高野線
 | 
 |  | 引き上げ線
 | 
 | 0.0 | SB01 中百舌鳥駅
 | 
 |  | 南海: 高野線→
 | 
 |  | 
 | 
 | 3.7 | SB02 深井駅
 | 
 |  | 阪和自動車道
 | 
 |  | 
 | 
 | 7.8 | SB03 泉ケ丘駅
 | 
 |  | 石津川
 | 
 | 10.2 | SB04 栂・美木多駅
 | 
 |  | 和田川
 | 
 | 12.1 | SB05 光明池駅
 | 
 |  | 
 | 
 |  | 光明池車庫
 | 
 |  | 阪和自動車道
 | 
 |  | 槇尾川
 | 
 | 14.3 | SB06 和泉中央駅

多くの区間が高架であり、線路の両脇に道路が並行して設けられている。踏切中百舌鳥駅東側にある中百舌鳥トンネル手前の一箇所のみで、中百舌鳥トンネルより先には一切設けられていない。また、中百舌鳥駅 - 泉ケ丘駅間の建設時には大阪市交通局が技術提供をしている。

中百舌鳥駅を出ると、南海高野線の上下線に挟まれながらしばらく併走する。信濃池の辺りで下り坂となり、旧中百舌鳥球場手前辺りで地下トンネルの中百舌鳥トンネルに入って南に折れて南海高野線と別れる。線路はそのまま南側にカーブしながら白鷺公園の真下を潜り、さらに南西にカーブしながら公園の中で再び地上へ出て高架橋の高さまで上り坂となる。公園を過ぎるとすぐ中区に入り、高架駅である深井駅の手前までほぼ直線に進む。線路が南東にカーブする地点に深井駅がある。

深井駅を過ぎると直線に進み、線路の両脇に府道堺狭山線(通称:泉北1号線)が合流する。阪和自動車道(阪和道)の高架を潜るあたりから陶器川流域の田園風景が広がる。陶器川を渡るあたりで急に上下線間が離れる。ここにはかつて新駅設置の構想があり、その新駅を想定した島式ホームのスペースが設けられたが、乱開発に繋がるとの懸念から結局新駅設置は見送られ(一帯は市街化調整区域に指定されており、将来的な利用客の増加は見込めなかった)、現在その場所には田園(たぞの)変電所と工事用車両の引き上げ線が設けられている。

田園変電所を過ぎてしばらくすると丘陵部に差し掛かり、府道堺泉北環状線の田園大橋を潜ると南区に入る。ここから終点までは泉北ニュータウンを横断してトリヴェール和泉に至るニュータウン区間となる。ニュータウン地区は3本の河川によって4地区に分かれ、丘陵部では掘割ないし地平を、浸食谷では高架を走る。南区に入ると線路は南西にカーブし、両脇を併走する泉北1号線は府道堺狭山線が分岐して本線が府道富田林泉大津線となる。カーブが終わるあたりに泉ケ丘駅があり、ホーム南端が少しカーブしている。

泉ケ丘駅を過ぎると終点までほぼ直線となる。石津川の浸食による上神谷を渡り、次の丘陵部に差し掛かると栂・美木多駅がある。栂地区と呼ばれるこの丘陵は東西幅が短く、栂・美木多駅を過ぎるとすぐ高架区間となり、和田川の浸食による和田谷を渡る。なお、和田谷は美木多と呼ばれる地域で、駅名はこの2つの地名を並べたものとなっている。次の丘陵部に差し掛かりしばらくすると光明池駅がある。丘陵上にある泉ケ丘駅から和泉中央駅までのニュータウン4駅のうち他3駅はすべて改札口・コンコースがホームの上にある橋上駅だが、この丘陵部にある光明池とその放水路である甲斐田川流域の微小な谷に位置する光明池駅のみ高架駅となっている。光明池運転免許試験場の最寄り駅でもあり、また泉大津駅和泉府中駅方面、河内長野駅方面のバス路線も充実しているため利用客が多い。光明池駅を出るとすぐ和泉市に入り、南側に分岐する線路がある。これが線路際に設置された光明池車庫へと繋がっており、車庫では全般検査などの車両保守業務も行われている。

光明池車庫の分岐を過ぎたあたりでは再び掘割区間となり、槇尾川の浸食による池田谷を渡るあたりで阪和道の高架がオーバークロスして線路南側に併走する(府道はさらにその両脇を走る)。次の丘陵部に差し掛かると終着駅の和泉中央駅に着く。半地下駅といえるほどの深い掘割で、併走する阪和道は駅前広場下のトンネルを通っている。近辺には桃山学院大学などの教育機関やテクノステージなどの企業団地がある。線路は和泉中央駅から先もしばらく延びており、回送車の引き上げ線として使われている。将来的にはこれを活用し、そのまま泉南地域へも延伸可能な構造としているが、現状では延伸の見込みは立っていない(「延伸の可能性」の節も参照)。

運行形態

停車駅

中百舌鳥駅 - 和泉中央駅間の線内折り返しで各駅停車が運転されているほか、特急「泉北ライナー」や、区間急行準急行(準急)が中百舌鳥駅から南海高野線に乗り入れて難波駅まで相互直通運転を行っている。以下に各種別ごとの運行概況を示す。

2017年8月26日改正時点では、日中は1時間に8本(区間急行が4本、準急行・各駅停車が各2本ずつ)が運転されている。

1981年11月22日のダイヤ改正から平日朝に10両編成の列車が多数運転されていたが、近年の乗客減少により、2012年11月23日のダイヤ変更より区間急行はすべて8両編成となり、10両編成による区間急行はすべて無くなった。その後2013年7月22日の列車編成両数変更により、残る2往復の10両編成による準急行が8両編成となり、すべての列車が6または8両編成で運用されるようになった。

線内に追い越し設備を持つ中間駅はないため、途中駅での追い越しが行われる列車は存在しない。よって以下の全種別とも、泉北高速鉄道線内では全区間先着する。

特急「泉北ライナー」

詳細は「泉北ライナー」を参照

2015年12月5日のダイヤ改正で新設された有料特急。運行本数は2017年8月26日改正時点で平日上り12本・下り11本、土休日12往復。和泉中央駅 - 難波駅間の運転で、泉北高速鉄道線の和泉中央駅 - 泉ケ丘駅の各駅と南海高野線の天下茶屋駅新今宮駅に停車する。南海高野線の特急「こうや」「りんかん」が停車する堺東駅と、区間急行が停車する当線の深井駅は通過する。

2017年8月26日のダイヤ改正で、平日の朝に1往復、夕方以降に4往復、土休日も朝に1往復、夕方以降に3往復がそれぞれ増発された。

泉北高速鉄道12000系による「泉北ライナー」

区間急行

1987年4月18日地下鉄御堂筋線中百舌鳥駅延伸開業に合わせ、同年3月29日のダイヤ改正で平日朝夕ラッシュ時に新設された(改正当日は日曜日だったため、運転開始は翌30日から)。泉北高速鉄道線の和泉中央駅 - 深井駅の各駅と南海高野線の堺東駅・天下茶屋駅・新今宮駅に停車する。泉北高速鉄道線と南海高野線の境界駅で、地下鉄御堂筋線乗り換え駅でもある中百舌鳥駅は通過する。

運行開始当初は平日朝ラッシュ時に上り4本、夕方ラッシュ時に下り5本が運行されていた。その後、1995年9月1日のダイヤ改正で夕方ラッシュ時の本数が3本に減り、2000年12月23日のダイヤ改正以降2015年12月5日のダイヤ改正まで平日朝7 - 8時台の上り4本のみの運行となっていた。

しかし、2015年12月5日のダイヤ改正より、一部の準急行を置き換える形で、運転時間帯が上り・下りともにほぼ終日へと大幅に拡大された。特に、和泉中央駅発平日朝7時台の南海高野線直通列車は全て区間急行となっている。また、日中にも初めて1時間に2本が設定されたほか、その他の時間帯でも1時間に1 - 3本が運転されている。

また2017年8月26日のダイヤ改正では、夕方以降の区間急行がすべて準急行に統一された一方、昼間の区間急行が1時間4本に増発された。

平日朝ラッシュ時の8両で運転される上り列車は、和泉中央駅 - 天下茶屋駅間で難波寄り前から4両目の4号車を女性専用車としている。

準急行

南海高野線との直通列車として終日運転されている。泉北高速鉄道線の各駅(中百舌鳥駅を含む)と、南海高野線の百舌鳥八幡駅三国ヶ丘駅、堺東駅、天下茶屋駅、新今宮駅に停車する。日中は1時間に2本運転されている。かつては日中は6両編成、ラッシュ時には8両編成の列車が多かったが、2017年8月26日のダイヤ改正以降は大半が8両編成での運転となった。また、光明池駅止まりの準急行も少数ながら運行されていたが10両編成の廃止とともに設定消滅した。

2000年12月22日までは南海高野線が日中15分間隔であったため日中は1時間に4本(他に線内折り返しの各駅停車が2本)であったが、その後2015年12月4日までは南海高野線が日中12分間隔であったため日中は各駅停車と統合され1時間に5本 が運転されていた。

大半は始発から終点まで待避なしで先着していたが、2017年8月26日のダイヤ改正で一部の準急行が堺東駅で上下とも泉北ライナーの通過待ちをする列車が設定された。高野線を含めて準急行が通過待ちを行うようになったのは初である。

各駅停車

中百舌鳥駅 - 和泉中央駅(一部光明池駅)間の線内で折り返し運転を行っている。 かつては難波駅まで直通する列車が、平日の深夜の上り1本(2013年10月26日のダイヤ変更までは土曜・休日にも運転)と、2015年12月5日以降に新設された日中(和泉中央駅発では12時台 - 14時台)の1時間に2本が運転されていたが、2017年8月26日のダイヤ変更で両者とも運行を終了した。

原則として6両編成か8両編成での運転だが、以前は昼間時間帯の難波駅まで運転される列車に限り南海車の4両編成で運転されていた。

線内折り返し運転の列車は中百舌鳥駅で高野線の各駅停車との接続が考慮されている場合が多い。なお堺東駅で泉北線に接続する各駅停車に接続する河内長野・橋本方面の急行(快速急行・区間急行)に関しては天下茶屋駅・新今宮駅・難波駅では「堺東で各停乗換、中百舌鳥で泉北線に接続」と案内される。中百舌鳥駅で区間急行や泉北ライナーの通過後の接続になるために、下りは泉北線内、上りは堺東駅以遠の優等列車停車駅までの最先着列車にならないケースがある。2015年12月5日のダイヤ改正では中百舌鳥駅を通過する特急「泉北ライナー」や区間急行を補完する設定となったために線内折り返し列車の運行本数が減らされている。

乗務員

開業時は南海電気鉄道に業務を委託していたため、南海の乗務員が泉北高速鉄道線内も乗務していた。

しかし、1986年(昭和61年)に鉄道事業法が公布され、従来の方式のままでは第三種鉄道事業者となり運賃や料金の決定、運行計画の策定を自社でできなくなるため、これを維持するためには自社の運転士が必要となる第一種鉄道事業者への転換が必要となった。その結果、1987年(昭和62年)8月に第一種鉄道事業者になることを決断、1988年(昭和63年)3月24日に運輸省の認可を得た。これを機に自社運行へ段階的に移行することとなった。

1990年(平成2年)7月1日にまず線内折返し列車から泉北高速鉄道の乗務員による運行が開始され、1994年(平成4年)4月5日より区間急行を除く全列車が泉北の乗務員による運行となった。これにより、中百舌鳥駅で南海と泉北の乗務員が交代する運行方式となった。ただし、区間急行については境界駅である中百舌鳥駅を通過することから南海の乗務員による運行を継続することとなった。なお、1995年の和泉中央駅延伸後は光明池 - 和泉中央間に限り区間急行も泉北の乗務員が運行していた が、2015年12月5日に区間急行が増発されたため、この日に運転を開始した特急とともに、全区間を南海の乗務員が担当するようになっている。また、光明池車庫がある関係上光明池駅で乗務員の交代を行う場合がある。

利用状況

輸送実績

泉北高速鉄道線の近年の輸送実績を下表に記す。表中、輸送人員の単位は万人。輸送人員は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年度別輸送実績
年 度 輸送実績(乗車人員):万人/年度 輸送密度
人/1日 特 記 事 項
通勤定期 | 通学定期 | 定 期 外 | 合 計
1975年(昭和50年) 1723.1 | 337.1 | 759.7 | 2819.9 | 57,926 | 
1976年(昭和51年) 1754.0 | 369.4 | 764.2 | 2887.6 | 59,836 | 
1977年(昭和52年) 1828.7 | 413.0 | 877.8 | 3119.6 | 58,383 | 
1978年(昭和53年) 1919.0 | 471.8 | 930.5 | 3321.3 | 59,840 | 
1979年(昭和54年) 2021.2 | 517.5 | 1031.7 | 3570.4 | 64,757 | 
1980年(昭和55年) 2170.8 | 603.9 | 1128.2 | 3903.0 | 71,817 | 
1981年(昭和56年) 2281.6 | 667.4 | 1196.7 | 4145.8 |  | 
1982年(昭和57年) 2367.4 | 733.5 | 1270.3 | 4371.2 |  | 
1983年(昭和58年) 2449.1 | 812.5 | 1324.2 | 4585.7 |  | 
1984年(昭和59年) 2482.0 | 867.1 | 1343.1 | 4692.2 |  | 
1985年(昭和60年) 2517.7 | 925.8 | 1369.0 | 4812.5 |  | 
1986年(昭和61年) 2554.6 | 989.3 | 1406.7 | 4950.6 |  | 
1987年(昭和62年) 2597.2 | 1046.6 | 1503.6 | 5147.4 | 97,811 | 
1988年(昭和63年) 2679.9 | 1104.3 | 1555.1 | 5339.3 | 101,992 | 
1989年(平成元年) 2715.2 | 1152.6 | 1585.6 | 5453.4 |  | 
1990年(平成2年) 2597.2 | 1046.6 | 1503.6 | 5147.4 |  | 
1991年(平成3年) 2908.4 | 1238.7 | 1661.8 | 5808.9 |  | 
1992年(平成4年) 2900.9 | 1214.4 | 1665.7 | 5781.0 |  | 
1993年(平成5年) 2894.3 | 1199.2 | 1711.5 | 5805.0 |  | 
1994年(平成6年) 2876.9 | 1161.0 | 1737.6 | 5775.5 |  | 
1995年(平成7年) 2917.3 | 1268.2 | 1816.8 | 6002.3 |  | 
1996年(平成8年) 2913.4 | 1238.6 | 1865.6 | 6017.6 |  | 
1997年(平成9年) 2851.8 | 1157.0 | 1823.3 | 5832.1 |  | 
1998年(平成10年) 2757.3 | 1121.4 | 1816.1 | 5694.8 |  | 
1999年(平成11年) 2572.7 | 1072.8 | 1860.4 | 5505.9 |  | 
2000年(平成12年) 2508.3 | 1045.0 | 1876.8 | 5430.1 |  | 
2001年(平成13年) 2426.1 | 995.3 | 1877.3 | 5298.7 |  | 
2002年(平成14年) 2382.9 | 958.4 | 1852.4 | 5193.7 |  | 
2003年(平成15年) 2378.6 | 922.4 | 1837.3 | 5138.3 |  | 
2004年(平成16年) 2375.2 | 911.1 | 1809.8 | 5096.1 |  | 
2005年(平成17年)  |  | 1796.8 | 5116.4 | 89,475 | 
2006年(平成18年)  |  |  |  |  | 
2007年(平成19年)  |  |  |  |  | 

収入実績

泉北高速鉄道線の近年の収入実績を下表に記す。表中、収入の単位は千円。数値は年度での値。表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

年度別収入実績
年 度 旅客運賃収入:千円/年度 運輸雑収
千円/年度 総合計
千円/年度
通勤定期 | 通学定期 | 定 期 外 | 手小荷物 | 合 計
1975年(昭和50年) 992,241 | ←←←← | 599,055 | 0 | 1,591,296 | 48,924 | 1,640,220
1976年(昭和51年)  | ←←←← |  |  |  |  | 
1977年(昭和52年)  | ←←←← |  |  |  |  | 
1978年(昭和53年)  | ←←←← |  |  |  |  | 
1979年(昭和54年)  | ←←←← |  |  |  |  | 
1980年(昭和55年) 2,207,164 | ←←←← | 1,460,322 | 0 | 3,667,486 | 170,866 | 3,838,352
1981年(昭和56年)  | ←←←← |  |  |  |  | 
1982年(昭和57年)  | ←←←← |  |  |  |  | 
1983年(昭和58年)  | ←←←← |  |  |  |  | 
1984年(昭和59年)  | ←←←← |  |  |  |  | 
1985年(昭和60年) 2,962,739 | ←←←← | 1,945,134 | 0 | 4,907,873 | 103,274 | 5,011,147
1986年(昭和61年)  | ←←←← |  |  |  |  | 
1987年(昭和62年)  |  |  |  |  |  | 
1988年(昭和63年)  |  |  |  |  |  | 
1989年(平成元年)  |  |  |  |  |  | 
1990年(平成2年) 2,856,050 | 761,382 | 2,492,672 | 0 | 6,110,104 | 160,330 | 6,270,434
1991年(平成3年)  |  |  |  |  |  | 
1992年(平成4年)  |  |  |  |  |  | 
1993年(平成5年)  |  |  |  |  |  | 
1994年(平成6年)  |  |  |  |  |  | 
1995年(平成7年) 3,668,685 | 1,060,203 | 3,469,235 | 0 | 8,198,123 | 179,740 | 8,377,863
1996年(平成8年) 3,746,105 | 1,045,926 | 3,592,008 | 0 | 8,384,039 | 174,421 | 8,558,460
1997年(平成9年) 3,676,316 | 981,318 | 3,496,553 | 0 | 8,154,187 | 182,765 | 8,336,952
1998年(平成10年) 3,791,450 | 1,012,133 | 3,779,397 | 0 | 8,582,980 | 177,817 | 8,760,797
1999年(平成11年) 3,633,047 | 1,003,074 | 3,934,054 | 0 | 8,570,175 | 180,436 | 8,750,611
2000年(平成12年) 3,552,341 | 982,966 | 3,974,664 | 0 | 8,509,971 | 192,799 | 8,702,770
2001年(平成13年) 3,449,164 | 942,148 | 3,981,279 | 0 | 8,372,591 | 191,914 | 8,564,505
2002年(平成14年) 3,383,062 | 912,534 | 3,930,735 | 0 | 8,226,331 | 199,175 | 8,425,506
2003年(平成15年) 3,385,260 | 880,102 | 3,903,629 | 0 | 8,168,991 | 206,351 | 8,375,342
2004年(平成16年) 3,382,589 | 868,207 | 3,842,532 | 0 | 8,093,328 | 207,143 | 8,300,471
2005年(平成17年)  |  |  |  |  |  | 
2006年(平成18年)  |  |  |  |  |  | 
2007年(平成19年)  |  |  |  |  |  | 

使用車両

南海電気鉄道の乗り入れ車両は高野線所属車両のうちズームカー(17m級2扉車)以外の車両が乗り入れる。特急用車両は2015年12月5日より11000系(代走は南海本線所属の12000系を借り入れた上で運用)が乗り入れている。2017年1月27日からは自社保有の12000系が投入され、現在は2編成の運用となっている。

自社車両

特急用車両
通勤用車両
  • 泉北12000系

  • 3000系

  • 5000系

  • 7000系

  • 7020系

乗り入れ車両

南海電気鉄道
特急用車両
通勤用車両
  • 11000系

  • 1000系(2代)

  • 6000系

  • 6200系

  • 6300系


過去の使用車両

自社車両

  • 100系

乗り入れ車両

南海電気鉄道
  • 6100系 - 6300系に改造され現用。
  • 8000系(初代) - 改造の上6200系に編入され現用。
  • 8200系 - 改造の上6200系(50番台)に編入され現用。
  • 6100系

  • 8000系(初代)

  • 8200系


歴史

戦後日本の高度経済成長期に多くの若者が集団就職などで各地から大都市圏に移り住んできた。大阪府も例外ではなく、北大阪千里ニュータウンなど郊外での都市開発が活発に行なわれていた。そんな中、国鉄(現在のJR西日本)阪和線沿線と南海高野線沿線の間の地域に新しい街を創るという構想が持ち上がり、泉北ニュータウンが建設された。

泉北高速鉄道線は、泉北ニュータウンと大阪都心を結ぶことを目的として計画された。泉北ニュータウンの鉄道計画としては、大阪市営地下鉄1号線(現在のOsaka Metro御堂筋線)の延伸案、国鉄阪和線、南海高野線、近鉄南大阪線からの分岐案が検討された。これら4案の中から営業エリア上も問題がなく、輸送能力に余力があった南海高野線からの分岐案が採用された。概要節で前述のとおり南海電鉄直営が検討されたものの、南海電鉄が多額の投資が必要な新規路線を持つことを断念し、トラックターミナルを運営していた大阪府の第三セクター大阪府都市開発(2014年に南海グループ傘下に移り、泉北高速鉄道に社名変更)が1969年3月に中百舌鳥 - 光明池間の敷設免許を取得。1971年4月1日に中百舌鳥 - 泉ケ丘間が開業、1977年8月20日には光明池駅まで開業し、1969年に免許を受けた区間がすべて開通した。しかし、1975年11月30日に和泉市池田忠雄市政が発足し、その市政の下で『和泉ニュータウン』構想が生まれ、泉北高速鉄道線を光明池駅から更に延伸させてはどうかという話が持ち上がった。この時の『和泉ニュータウン』構想が後に現在の『トリヴェール和泉』となり、それに伴う和泉市中南部の人口増加が1995年4月1日の和泉中央駅までの開業に繋がった。

年表

出典:wikipedia
2019/12/05 05:38

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