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大阪駅とは？

おおさか
Ōsaka

【所在地】
大阪市北区梅田三丁目1-1
北緯34度42分6.8秒 東経135度29分41.9秒 / 北緯34.701889度 東経135.494972度 / 34.701889; 135.494972座標: 北緯34度42分6.8秒 東経135度29分41.9秒 / 北緯34.701889度 東経135.494972度 / 34.701889; 135.494972

【所属事業者】
西日本旅客鉄道(JR西日本)
【電報略号】
ｵｻ
【駅構造】
高架駅
【ﾎｰﾑ】
6面11線
【乗車人員
-統計年度-】
433,637人/日(降車客含まず)
-2018年-
【開業年月日】
1874年(明治7年)5月11日
【乗入路線 3 路線】

【所属路線】
東海道本線
(A JR京都線･JR神戸線)
(G JR宝塚線)
【駅番号】
JR-A47(JR京都線･JR神戸線)
JR-G47(JR宝塚線)
【ｷﾛ程】
556.4km(東京起点)
京都から42.8km
◄*JR-A46 新大阪 (3.8km)
(3.4km) 塚本 JR-A48/G48*►

【所属路線】
O 大阪環状線
【駅番号】
JR-O11
【ｷﾛ程】
0.0km(大阪起点)
◄JR-O10 天満 (1.6km)
(1.0km) 福島 JR-O12►

【乗換】
大阪梅田駅(阪急･阪神)
- 阪急 京都本線･神戸本線･宝塚本線
- 阪神 本線
梅田駅(Osaka Metro御堂筋線)
西梅田駅(Osaka Metro四つ橋線)
東梅田駅(Osaka Metro谷町線)
北新地駅(HJR東西線)
【備考】
直営駅(管理駅)
みどりの窓口 有
大阪市内駅(中心駅)
* 新大阪方面はJR京都線
* 塚本方面はJR神戸線･JR宝塚線

大阪駅(おおさかえき)は､大阪府大阪市北区にある､西日本旅客鉄道(JR西日本)の駅である｡駅番号はJR京都線･JR神戸線がJR-A47､JR宝塚線がJR-G47､大阪環状線がJR-O11｡大阪環状線の各駅には｢駅ｼﾝﾎﾞﾙﾌﾗﾜｰ｣が制定されており､当駅は｢ﾊﾞﾗ｣である｡

概要

大阪駅北口

第1回近畿の駅百選にも選定され､JR西日本で最多の乗降客が利用する駅｡駅長が配置された直営駅であり､管理駅として塚本駅を管轄している｡JRの特定都区市内制度における｢大阪市内｣に属する駅であり､運賃計算の中心駅となる｡また､ｱｰﾊﾞﾝﾈｯﾄﾜｰｸの運行の要衝となる駅で､運行系統の軸をなしている｡

大阪市最大の繁華街･ﾋﾞｼﾞﾈｽ街である梅田の中心に位置し､駅前や駅の東側･南側を中心に繁華街が広がっている｡

各線の梅田駅との乗り換え駅であり(後述)､大阪府内に｢大阪｣と付く駅が多いことから､｢大阪(梅田)駅｣とも表示されている(新大阪駅などの一部周辺のJR西日本の駅でもこの表示がある)｡各線の梅田駅と合わせて西日本最大の一大ﾀｰﾐﾅﾙを形成している｡

東京､山陽･九州方面への長距離列車については､1964年10月1日に開業した新大阪駅を発着する東海道･山陽新幹線に地位を譲ったものの､当駅は現在でも北陸方面との特急の始発･終着駅であり､新快速を始めとする京阪神の都市間連絡列車や､北近畿･山陰方面との特急､東京駅発着の寝台特急(客扱いはｻﾝﾗｲｽﾞ瀬戸･ｻﾝﾗｲｽﾞ出雲の上り東京行きのみ)などの在来線特急も発着している｡

かつては東北･北海道･九州･山陰方面に向かう夜行列車も発着していたが､山陰方面は2004年に夜行急行｢だいせん｣が廃止されて夜行列車がなくなり(｢ｻﾝﾗｲｽﾞ出雲｣は後述のように上り東京行きのみ客扱い)､2008年3月に当駅 - 東京駅間を結んだ寝台急行｢銀河｣､末期は京都駅発着で九州方面を結んだ寝台特急｢なは｣･｢あかつき｣が廃止､2009年3月に東京駅 - 九州方面を結んだ寝台特急｢はやぶさ｣･｢富士｣(ただし客扱いは下り列車のみ)が廃止され､九州への夜行列車がなくなり､2015年3月14日のﾀﾞｲﾔ改正で寝台特急｢ﾄﾜｲﾗｲﾄｴｸｽﾌﾟﾚｽ｣が廃止されたことで東北･北海道方面を行き来する夜行列車も消滅した｡これによって大阪駅(京都駅)を起点､終点とする夜行列車は全て消滅した｡ただし､ﾄﾜｲﾗｲﾄｴｸｽﾌﾟﾚｽは同年5月16日に山陽方面のﾂｱｰ列車｢特別なﾄﾜｲﾗｲﾄｴｸｽﾌﾟﾚｽ号｣として復活し､翌年3月19日まで運転された｡

2017年3月4日現在は当駅を経由する寝台特急はｻﾝﾗｲｽﾞ瀬戸･ｻﾝﾗｲｽﾞ出雲のみであり､上り(東京行き)は停車するものの､下り(高松･出雲市行き)は運転停車をするが客扱いは行わず､事実上通過となっている｡

南紀･関西空港方面への特急列車は梅田貨物線を､貨物列車は北方貨物線および梅田貨物線(いずれも通称)を走行するため大阪駅を通過しない｡

当駅(JR大阪駅)の事務管ｺｰﾄﾞは､▲610130となっている｡なお､大阪･新大阪の事務官ｺｰﾄﾞは▲619910､大阪市内の事務管ｺｰﾄﾞは▲619901が用いられている｡

乗り入れ路線

当駅を発着する運転系統

東海道本線を所属線として､大阪環状線を加えた2路線が乗り入れている｡また尼崎駅を起点とする福知山線に直通する列車も乗り入れており､普通列車のみ東海道本線の京都駅方面との相互直通運転を行っている｡

JR西日本による独自の愛称路線名として､京都方面には｢JR京都線｣､神戸方面には｢JR神戸線｣､宝塚方面には｢JR宝塚線｣がそれぞれ設定されている｡これらの路線について､JR西日本の旅客案内では愛称路線名が使用されている｡

このほか､大阪環状線を経由して桜島線(JRゆめ咲線)･関西本線(大和路線)･阪和線(関西空港線)に直通する列車も当駅を発着する｡

当駅からの接続路線

｢梅田地区の鉄道駅｣も参照

付近には地下鉄や私鉄があるが､｢大阪駅｣と名乗っているのはJRのみで､それぞれ次の駅が近接して設けられており､乗り換えることができる｡

｢#乗車制度の特例｣および｢JR東西線#乗車制度｣も参照

歴史

初代駅舎 構内(1870年代)
初代駅舎(1874年 - 1899年)
二代目駅舎
清水太右衛門殉職碑
(写真は1956年に再建され､2011年に移設したもの)
二代目駅舎 東から(大正期)
地上駅最終日の二代目駅舎構内 奥は阪急百貨店
(1934年5月31日)
未完成のまま使用中の三代目駅舎 左奥は大阪中央郵便局(1940年頃)
北口(現在の御堂筋北口､1944年頃)
空襲で焼け野原と化した大阪駅前(1945年)
三代目駅舎(1950年頃)
大規模改修前の四代目大阪駅｢ｱｸﾃｨ大阪｣(2008年)
現在の五代目大阪駅｢ｻｳｽｹﾞｰﾄﾋﾞﾙﾃﾞｨﾝｸﾞ｣(旧ｱｸﾃｨ大阪)(2011年)

場所決定の背景

1874年(明治7年)に大阪駅 - 神戸駅間の鉄道開業と同時に開業した｡当時の駅舎はｺﾞｼｯｸ風の赤煉瓦造り2階建てで現在地より西の大阪中央郵便局旧局舎付近に当たる場所にあり､周辺は民家がわずかにあるだけで田圃が広がっていた｡駅のある場所は1889年(明治22年)の市制施行時における大阪市域にも含まれず､1897年(明治30年)まで西成郡曽根崎村に属していた｡

当初の計画では市街地に近い堂島付近に頭端式で建設される予定であったが､上述の通り設置場所は曽根崎村の梅田に変更された｡

堂島から梅田へ設置箇所が変更されたのは､将来東へ線路が延伸された際に京都駅 - 神戸駅間の直通運転に都合が良いよう､従前の日本のﾀｰﾐﾅﾙ駅のような頭端式を採らず､通過式の駅構造にするためだといわれている｡鉄道黎明期に頭端式ﾎｰﾑを採用した横浜駅がその後の時勢変化で二度移転を強いられたことからしても､折り返しを要さない東西直通運転を可能にしつつ市街地に駅をできるだけ近づけさせる構造にした大阪駅には､先見の明があったといわれることもある｡それは､明治末期に山陽鉄道や九州鉄道といった大私鉄が国有化された後､西日本各地から東京への直通運転の実現が容易となり､利便性を高めたという点でも大いに役立つこととなった｡

開業後の推移

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この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか､不十分です｡出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください｡(2014年11月)

開業当初､大阪駅は｢梅田駅｣｢梅田ｽﾃｰｼｮﾝ｣｢梅田すてんしょ｣などと呼ばれていたが､阪神･阪急や貨物駅の梅田駅が開業すると､次第に大阪駅のことを｢梅田駅｣などと呼ぶことはなくなった｡

当初は貨物輸送の比重が大きく､水運の便を図るため堂島川から駅の南西まで梅田入堀川(堂島堀割川)が開削された｡しかし､旅客輸送が次第に増大すると入堀のある狭小な駅前では手狭となり､大阪市電の乗り入れ計画に合わせて十分な駅前広場を確保すべく1901年(明治34年)7月に現在地へ移転された｡なお､貨物の取り扱いに関しては後に梅田貨物駅が設置された際に全面移管され､梅田入堀川も北東へ延伸された｡

1906年(明治39年)に公布された鉄道国有法に基づき主要私鉄が国有化される前は､当駅に官営鉄道(国鉄)の列車のほか､山陽鉄道(今の山陽本線)･阪鶴鉄道(同じく福知山線)･西成鉄道(大阪環状線･桜島線)･関西鉄道(関西本線･大阪環状線など)･南海鉄道(南海本線)といった5つもの私鉄の列車が乗り入れていたことがあった｡南海鉄道の列車は､1984年と1993年の2段階で廃止された天王寺線経由で関西鉄道線に乗り入れる形で､山陽鉄道と阪鶴鉄道の列車は官営鉄道へ乗り入れて当駅に達していた｡

1934年(昭和9年)には大阪市街の踏切の撤去を目的とし､城東線(のちの大阪環状線)と共に大阪駅の高架工事が実施されるが､それに先駆けて1926年(昭和元年)に阪神急行電鉄(現在の阪急電鉄)が大阪市街の高架化工事を実施し､同社線起点の梅田駅も東海道本線･城東線をまたぐ形で仮設の高架駅となっていたため､高架化に際しては阪急梅田駅を地上駅にする工事も同時に行う必要があり､結果として路線の上下を同時に入れ替えるという大工事を､5月31日から6月1日にかけての一夜で実施することになった(工事についての詳細は阪神急行電鉄#梅田駅付近の変遷を参照)｡この時地上駅となった阪急梅田駅は､1970年代に北へ移設して再び高架駅に戻っている｡

それまで田圃だった大阪駅周辺の地盤は非常に脆く､地下20 m付近までが粘土層である｡高架化の際には､軟弱地盤に対処するため鉄筋ｺﾝｸﾘｰﾄ製の杭を打ったものの､粘土層で基礎杭が留まっていたために建設直後から地盤沈下が生じた｡当時は地下水の汲み上げ規制がなかったことで脱水圧密も生じ､沈下量は最大で1.8 mにもなった｡一方で､御堂筋線との交差部では基礎杭が砂礫層に達していたために沈下量が極小であったが､その前後の沈下量に著しい差があったために不等沈下が生じた｡その結果､当時の大阪駅構内は駅東端で最大23.6 ‰の急勾配が生じ､ﾎｰﾑの屋根が建築限界を超えて車両限界に抵触するなど､列車運行に支障をきたすようになった｡

深刻な地盤沈下に対処するために､当駅では日本初のｱﾝﾀﾞｰﾋﾟﾆﾝｸﾞ工法が採用された｡1962年(昭和37年)までの5年間に計245本の杭が砂礫層に打たれたことにより､沈下は沈静化した｡また､同年には地下水の汲み上げを規制する法律が制定されたことにより､沈下原因も解消に向かった｡地盤沈下の名残として､現在でも駅構内は数段の階段や勾配が数多くある｡

1964年(昭和39年)10月1日に東海道新幹線が開業した際には､既に梅田地区には新たに新幹線用の施設を設けるだけの土地の余裕がほとんどなかったことや(北は阪急梅田駅や梅田貨物駅､南は阪神百貨店など)､将来の山陽新幹線建設を考慮した際に北方貨物線の上の用地を使えるようにした方がいいと考えられたため､大阪の市街地から3 kmほど離れた新大阪駅をﾀｰﾐﾅﾙとした｡

その後､梅田貨物線を使用して京都駅･新大阪駅から和歌山･関西国際空港への直通列車を走らせることになった際には､当駅はそのﾙｰﾄ上に駅を設けるには大きく離れていたため通過扱いとなった｡なお､梅田貨物駅(梅田北ﾔｰﾄﾞ)跡地の再開発に合わせて梅田貨物線のﾙｰﾄを変更した上で地下化し､当駅に隣接する新駅(仮称:北梅田駅)を設置する計画があり､2023年春の開業に向けて整備が進められている｡

年表

2010Happy Mail