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山陽鉄道とは？

山陽鉄道

【種類】
株式会社
【本社所在地】
日本
兵庫県神戸市兵庫浜崎通4丁目
【設立】
1888年(明治21年)1月
【業種】
鉄軌道業
【代表者】
取締役会長松本重太郎
【資本金】
24,000,000円(払込額)
特記事項:上記ﾃﾞｰﾀは1903年(明治36年)現在

山陽鉄道(さんようてつどう)は､明治時代の鉄道会社｡現在､JR西日本･JR九州が管轄する山陽本線にあたる路線などを建設した｡

概要

路線概略図

| | ↑官設鉄道線

| | 神戸駅

| | 兵庫駅

| | 和田岬駅

| | |

| | 和田山駅

| | 姫路駅

| | 飾磨駅

| | |

| | 高松駅

| | |

| | 琴平駅

| | 呉駅

| | 海田市駅

| | 宇品駅

| | 広島駅

| | |

| | 大嶺駅

| | 厚狭駅

| | 下関駅

1888年(明治21年)1月に設立､4月の株主総会で中上川彦次郎が社長に選出された｡本社は､神戸の西柳原町に置かれた｡

同年11月1日に兵庫 - 明石間が開通し､12月23日には､明石 - 姫路間が開通した｡翌年の1889年(明治22年)9月1日に神戸 - 兵庫間が開通｡

その後､岡山､広島を経て1901年(明治34年)5月27日に山口県の馬関(現在の下関)までが開通して､神戸 - 馬関間の路線が全通した｡中上川は､瀬戸内航路との競合を考えて､線路の勾配を｢100分の1以下｣(10ﾊﾟｰﾐﾙ以下)にするよう指示した｡このことから､中上川には｢百分の一｣｢ﾜﾝ･ﾊﾝﾄﾞﾚｯﾄﾞ｣のあだ名が付けられた｡この方針は中上川が退社した1891年以降も踏襲されたが､瀬野駅 - 八本松駅間の大山峠を越す区間(通称｢瀬野八｣)だけは22.6ﾊﾟｰﾐﾙの急勾配を含む結果となった(｢瀬野八｣の項目参照)｡しかし､東海道本線を始め他の主要幹線と比較すると平坦な路線で､岩徳線のように距離短縮のための例や､赤穂線や呉線のように山陽本線の勾配緩和線として建設された路線があったものの山陽本線自体は今日に至るまで勾配緩和のための大規模な線路移設はされていない｡

1900年(明治33年)に日本で初の寝台車を導入｡

1903年(明治36年)に経営悪化した播但鉄道､1904年(明治37年)には讃岐鉄道から事業譲渡を受け､営業範囲を拡大した｡1906年(明治39年)12月1日に鉄道国有法により国有化され､1909年(明治42年)に国鉄山陽本線､播但線､大嶺線(後の美祢線の一部)､讃岐線(後の予讃線と土讃線のそれぞれ一部)となった｡

山陽鉄道は積極的な経営方針を採っていたことで知られており､その後戦後にかけて鉄道業界全般を通して普及していった設備･ｻｰﾋﾞｽ･事業等の中には同鉄道が日本で初めて実現させたものも少なくない｡たとえば､長距離急行列車の運転(1894年)､車内灯の電化･ﾎﾞｰｲの添乗(1898年)､食堂車の連結(1899年)､一等寝台車の投入(1900年)､二等寝台車の投入(1903年)､3軸ﾎﾞｷﾞｰ車の投入､真空制動機の採用､ｽﾃｰｼｮﾝﾎﾃﾙ設置などである｡また全線が開通した1901年(明治34年)には､日本初の優等列車｢最急行｣(特急列車の元とされる)を走らせた｡

これらは､瀬戸内海を通る航路との競合にさらされたためだといわれているが､その反面無理なｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟをしていた面もあって更に保線状況も悪かったため､列車の振動は酷く鉄道事故も多発した｡当時九州鉄道の社長で後に鉄道大臣にもなった仙石貢は､｢こんな非常識なｽﾋﾟｰﾄﾞを出す列車には危なくて乗れない｣と語っている｡一方､後に国有鉄道で定時運行の確立に尽力して｢運転の神様｣と呼ばれ､超特急｢燕｣生みの親ともなった結城弘毅が在職していた｡

多角経営の一環として､瀬戸内海に本州､四国､九州を結ぶ､鉄道と連絡する航路を運営していた｡壱岐丸､対馬丸という二隻の航洋渡峡船を1904年に三菱重工業長崎造船所に発注し､完成後､子会社の山陽汽船が運営する関釜連絡船を1905年(明治38年)に就航させ､既に完成していた京釜鉄道を経由すると東京 - 京城(現ｿｳﾙ)を60時間で結んだ｡他に山陽鉄道系航路として､山陽汽船商社が下関駅開通まで門徳連絡船や宇高連絡船の前身になる岡山 - 高松間および尾道 - 多度津間の航路を､直営で宮島連絡船や関門連絡船を運行していた｡

なお同鉄道において運行された列車の沿革は､｢山陽本線優等列車沿革｣を参照｡

役員

中上川彦次郎 - 初代社長
村野山人 - 副社長
松本重太郎 - 2代目社長､会長
牛場卓蔵 - 専務(のちに会長兼務)､国有化時の代表

路線･駅一覧

1888年(明治21年)
- 1月4日 - 山陽鉄道会社設立許可｡鉄道布設免許状下付(神戸-岡山-広島-赤間関間)
- 11月11日 - 兵庫-明石間
- 12月23日 - 明石-姫路間
1889年(明治22年)
- 9月1日 - 兵庫-神戸間
- 11月11日 - 姫路-龍野間
1890年(明治23年)
- 7月8日 - 兵庫-和田崎間
- 7月10日 - 龍野-有年間
- 12月1日 - 有年-仮三石間
1891年(明治24年)
- 3月18日 - 三石-岡山間
- 4月25日 - 岡山-倉敷間
- 7月14日 - 倉敷-笠岡間
- 9月11日 - 笠岡-福山間
- 11月3日 - 福山-尾道間
1892年(明治25年)7月20日 - 尾道-三原間
1894年(明治27年)6月10日 - 糸崎(三原)-広島間
1897年(明治30年)9月25日 - 広島-徳山間
1898年(明治31年)3月17日- 徳山-三田尻間
1900年(明治33年)12月3日 - 三田尻-厚狭間
1901年(明治34年)5月27日 - 厚狭-馬関間
1902年(明治35年)12月29日 - 広島-宇品間(軍用線)
1903年(明治36年)6月1日 - 姫路-新井間､飾磨-豆腐町間
1904年(明治37年)
- 1月21日 - 鉄道敷設仮免許状下付(岡山-宇野間)
- 5月27日 - 鉄道敷設仮免許状下付(厚狭停車場-大嶺村間)
- 7月13日 - 鉄道敷設本免許状下付(厚狭停車場-大嶺村間)
- 11月25日 - 鉄道敷設本免許状下付(高松市-琴平町間)
- 12月1日 - 讃岐鉄道より譲受(高松-琴平間)
- 12月1日 - 鉄道作業局呉線を山陽鉄道が承継
1905年(明治38年)9月13日 - 厚狭-大嶺間
1906年(明治39年)
- 4月1日 - 新井-竹田間､竹田-和田山間
- 11月7日 - 鉄道敷設本免許状下付(岡山停車場-児島郡玉野村大字宇野間)

神戸 - 下関 (329.3M=529.95km)
神戸駅 - 兵庫駅 - 鷹取駅 - 須磨駅 - 塩屋仮停車場 - 垂水駅 - 舞子仮停車場 - 明石駅 - 大久保駅 - 土山駅 - 加古川駅 - 宝殿駅 - 曽根駅 - 御着駅 - 姫路駅 - 網干駅 - 竜野駅 - 那波駅 - 有年駅 - 上郡駅 - 三石駅 - 吉永駅 - 和気駅 - 万富駅 - 瀬戸駅 - 西大寺駅 - 岡山駅 - 庭瀬駅 - 倉敷駅 - 玉島駅 - 金神駅 - 鴨方駅 - 笠岡駅 - 大門駅 - 福山駅 - 松永駅 - 尾道駅 - 糸崎駅 - 三原駅 - 本郷駅 - 河内駅 - 白市駅 - 西条駅 - 八本松駅 - 瀬野駅 - 海田市駅 - 広島駅 - 横川駅 - 己斐駅 - 五日市駅 - 廿日市駅 - 宮島駅 - 玖波駅 - 大竹駅 - 岩国駅 - 藤生駅 - 由宇駅 - 神代駅 - 大畠駅 - 柳井津駅 - 田布施駅 - 岩田駅 - 島田駅 - 下松駅 - 徳山駅 - 福川駅 - 富海駅 - 三田尻駅 - 大道駅 - 小郡駅 - 嘉川駅 - 阿知須駅 - 船木駅 - 小野田駅 - 厚狭駅 - 埴生駅 - 小月駅 - 長府駅 - 一ﾉ宮駅 - 幡生駅 - 下関駅
兵庫 - 和田岬(1.6M=2.57km･貨物線)
兵庫駅 - 新川荷扱所 - 和田岬駅
飾磨 - 姫路 - 和田山(44.4M=71.45km･飾磨 - 新井間は旧播但鉄道･豆腐町 - 姫路間は貨物線)
飾磨駅 - 天神駅 - 亀山駅 - 豆腐町駅 - 姫路駅 - 京口駅 - 野里駅 - 仁豊野駅 - 香呂駅 - 溝口駅 - 福崎駅 - 甘地駅 - 鶴居駅 - 寺前駅 - 長谷駅 - 生野駅 - 新井駅 - 竹田駅 - 和田山駅
高松 - 琴平(27.2M=43.77km･旧讃岐鉄道)
高松駅 - 鬼無駅 - 端岡駅 - 国分駅 - 鴨川駅 - 坂出駅 - 宇多津駅 - 丸亀駅 - 多度津駅 - 金蔵寺駅 - 善通寺駅 - 琴平駅
海田市 - 呉(12.4M=19.96km･鉄道作業局借受線)
海田市駅 - 矢野駅 - 坂駅 - 浜崎駅 - 天応駅 - 吉浦駅 - 呉駅
広島 - 宇品(3.7M=5.95km･鉄道作業局借受線)
広島駅 - 比治山駅 - 丹那駅 - 宇品駅
厚狭 - 大嶺 (12.2M=19.63km)
厚狭駅 - 厚保駅 - 四郎ヶ原駅 - 伊佐駅 - 大嶺駅

車両

国有鉄道に引継がれた車両は機関車152両､客車500両､貨車2109両である

蒸気機関車

開業当初は官設鉄道と同様にｲｷﾞﾘｽ製の蒸気機関車を輸入したが､1893年(明治26年)からはｱﾒﾘｶ製に移行し､特に低圧と高圧の各2気筒で動輪を駆動するｳﾞｫｰｸﾚｲﾝ複式機関車を好んで採用した｡また､英米からの輸入機の模倣ではあったが､自社の兵庫工場で機関車新製も行っている｡

Nos. 1 - 4, 6, 7: 1888年､英ﾊﾞﾙｶﾝ･ﾌｧｳﾝﾄﾞﾘｰ製｡軸配置2-4-2 (1B1) のﾀﾝｸ機｡国有化前に1は東武鉄道､2は南海鉄道に譲渡された｡後の山陽鉄道形式1 → 鉄道院700形｡
Nos. 5, 8, 9: 1889年､英ﾅｽﾐｽ･ｳｨﾙｿﾝ製｡軸配置0-6-0 (C) のﾀﾝｸ機｡3両とも国有化前に譲渡された｡5, 8は北海道炭礦鉄道､9は官設鉄道(鉄道局)｡後の鉄道院1100形｡
Nos. 10 - 23: 1889年､英ﾆｰﾙｿﾝ製｡軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡11-14, 17, 18, 20は国有化前に官設鉄道(鉄道局)へ譲渡｡後の5400形｡
Nos. 24 - 27: 1890年､英ﾊﾞﾙｶﾝ･ﾌｧｳﾝﾄﾞﾘｰ製｡軸配置2-4-2 (1B1) のﾀﾝｸ機｡全車国有化前に譲渡｡24, 26は官設鉄道(鉄道局)､25, 27は筑豊鉄道｡後の鉄道院700形｡

形式1 (Nos. 3, 4, 6, 7): 英ﾊﾞﾙｶﾝ･ﾌｧｳﾝﾄﾞﾘｰ製｡軸配置2-4-2 (1B1) のﾀﾝｸ機｡後の鉄道院700形｡
形式2 (Nos. 5, 8): 英ﾀﾞﾌﾞｽ製｡軸配置2-4-2 (1B1) のﾀﾝｸ機｡後の鉄道院500形｡
形式3 (Nos. 9 - 18): 1890年､英ﾍﾞｲﾔｰ･ﾋﾟｰｺｯｸ製｡軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院5300形｡
形式4 (Nos. 19 - 25): 1889年､英ﾆｰﾙｿﾝ製｡軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院5400形｡
形式5 (Nos. 26 - 31): 1893年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置2-6-0 (1C) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院8450形｡
形式6 (Nos. 32 - 34): 1894年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置2-6-2 (1C1) のﾀﾝｸ機｡34は播但鉄道2の譲受車｡後の鉄道院3300形｡
形式7 (Nos. 35 - 38): 1894年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置2-6-0 (1C) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院8350形｡
形式8 (No. 39): 1895年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置2-4-2 (1B1) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院5060形｡
形式9 (No. 40): 1896年､自社兵庫工場製｡軸配置2-4-2 (1B1) のﾀﾝｸ機で形式1､形式2の模倣｡後の鉄道院850形｡
形式10 (Nos. 41 - 50): 1896年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置2-4-2 (1B1) のﾀﾝｸ機｡46は国有化前に北越鉄道に譲渡､50はﾃﾝﾀﾞ機(形式19)に改造｡後の鉄道院950形｡
形式11 (Nos. 51, 52): 1896年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置0-6-0 (C) のﾀﾝｸ機｡後の鉄道院1010形｡
形式12 (Nos. 53 - 70, 96 - 105): 1897年､1901年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院5900形｡
形式13 (Nos. 71 - 81): 1898年､米ﾛｼﾞｬｰｽﾞ製｡軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院5950形｡
形式14 (Nos. 82 - 85): 1898年､米ﾛｼﾞｬｰｽﾞ製｡軸配置2-6-0 (1C) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院8400形｡
形式15 (Nos. 86, 87): 1898年､米ﾃﾞｨｯｸｿﾝ製｡軸配置0-6-0 (C) のﾀﾝｸ機｡後の鉄道院1020形｡
形式16 (Nos. 88 - 95): 1900年､米ｽｹﾈｸﾀﾃﾞｨ製｡軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院6120形｡
形式17 (Nos. 108 - 111): 1903年､自社兵庫工場製｡軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院6100形｡
形式18 (Nos. 106, 107): 1902年､1903年､自社兵庫工場製｡軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡形式3の予備部品活用による新製車｡後の鉄道院5480形｡
形式19 (No. 50): 自社兵庫工場で形式10をﾃﾝﾀﾞ機に改造したもの｡軸配置2-4-2 (1B1) ｡後の鉄道院5050形｡
形式20 (No. 46[II]): 1900年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置2-6-0 (1C) のﾃﾝﾀﾞ機｡旧中国鉄道5｡後の鉄道院8380形｡
形式21 (Nos. 1[II], 2[II]): 1896年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置2-4-2 (1B1) のﾀﾝｸ機｡旧播但鉄道L2形4, 5｡後の鉄道院200形｡
形式22 (No. 112): 1902年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置2-6-0 (1C) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院8250形｡
形式23 (Nos. 113 - 115): 1893年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置2-6-2 (1C1) のﾀﾝｸ機｡旧播但鉄道L1形1-3｡後の鉄道院3300形｡
形式24 (No. 116): 1897年､米ﾋﾟｯﾂﾊﾞｰｸﾞ製｡軸配置2-6-2 (1C1) のﾀﾝｸ機｡旧播但鉄道L3形6｡後の鉄道院3400形｡
形式25 (Nos. 117, 118, 123, 124): 1904年､1905年自社兵庫工場製｡軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院6100形｡
形式26 (Nos. 119, 120): 1897年､米ﾋﾟｯﾂﾊﾞｰｸﾞ製｡軸配置4-4-2 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡1905年､京都鉄道から譲受｡後の鉄道院5200形｡
形式27 (Nos. 121, 122): 1905年､自社兵庫工場製｡軸配置2-6-0 (1C) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院8500形(初代)｡
形式28 (Nos. 125 - 128): 1906年､自社兵庫工場製｡軸配置2-6-2 (1C1) のﾀﾝｸ機｡後の鉄道院3380形｡
形式29 (Nos. 129 - 135): 1889年､1894年､1901年､独ﾎｰｴﾝﾂｫﾚﾙﾝ製｡軸配置0-4-0 (B) のﾀﾝｸ機｡旧讃岐鉄道A1形1-4, 11-13｡後の鉄道院60形｡
形式30 (Nos. 136 - 139): 1896年､英ﾅｽﾐｽ･ｳｨﾙｿﾝ製｡軸配置0-6-0 (C) のﾀﾝｸ機｡旧讃岐鉄道A2形5-8｡後の鉄道院1200形｡
形式31 (Nos. 140, 141): 1896年､英ﾀﾞﾌﾞｽ製｡軸配置02-6-0 (C) のﾀﾝｸ機｡旧讃岐鉄道A3形9, 10｡後の鉄道院1230形｡
形式32 (Nos. 142 - 152): 1905年､米ﾎﾞｰﾙﾄﾞｳｨﾝ製｡軸配置2-6-2 (1C1) のﾀﾝｸ機｡後の鉄道院3360形｡
形式33 (No. 93): 自社兵庫工場で形式16をﾋﾟｽﾄﾝ弁に改造したもの｡軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡後の鉄道院6050形｡
形式34 (No. 118): 軸配置4-4-0 (2B) のﾃﾝﾀﾞ機｡1906年に形式25を改造したもの｡後の鉄道院6100形｡
形式35 (Nos. 153 - 158): 1909年､帝国鉄道庁兵庫工場製(買収後に完成)｡軸配置2-6-4 (1C2) のﾀﾝｸ機｡後の鉄道院3700形｡

客車

1227-1229のいずれか国鉄ﾎｲｼ9180形

山陽鉄道の番号は貨車客車車種に関係なく通し番号がふられている｡各車両の番号対象表は形式図を参照

ﾎﾞｷﾞｰ優等車製造所は山陽鉄道兵庫工場

883ほか一二等車(定員一等24人､二等32人)8両国有化後ﾎｲﾛ5250-5257(形式5250)形式図
912 一二等車(定員一等24人､二等32人)1両国有化後ﾎｲﾛ9265(形式9265)形式図
1943-1945 一二等車(定員一等21人､二等36人)3両国有化後ﾎｲﾛ9270-9272(形式9270)形式図
2635･2636 一二等車(定員一等21人､二等31人)2両国有化後ﾎｲﾛ9273･9274(形式9270)形式図
884･892･935 二等車(定員66人)3両国有化後ﾎﾛ9320-9322(形式9320)形式図
934･936･1236-1238 二等車(定員66人)5両国有化後ﾎﾛ9323-9327(形式9320)形式図
1420･1421･1684･1685 二等車(定員68人)4両国有化後ﾎﾛ9328-9331(形式9320)形式図
2625-2631 二三等車(定員二等36人､三等30人)7両国有化後ﾎﾛﾊ9400-9406(形式9400)形式図
1422-1426 二三等車(定員二等32人､三等36人)5両国有化後ﾌﾎﾛﾊ9490-9494(形式9400)形式図
2452-2454 一等寝台車(定員寝台20人､座席30人)3両国有化後ｲﾈ9060-9062(形式9060)形式図
1244ほか一等寝台食堂車(定員寝台16人､座席24人､食堂8人)9両国有化後ｲﾈｼ9070-9078(形式9070)形式図1900年(明治33年)から使用された｡寝台車の嚆矢｡専従の給仕が乗務｡馬関延長時に1681-1683を増備
1841 一等寝台食堂車(定員寝台16人､座席24人､食堂8人)2両国有化後ｲﾈｼ9080(形式9080)形式図
2037･2038 一等寝台食堂車(定員寝台16人､座席24人､食堂8人)2両国有化後ｲﾈｼ9081･9082(形式9080)形式図
2045･2046 一等寝台食堂車(定員寝台16人､座席24人､食堂8人)2両国有化後ｲﾈｼ9090･9091(形式9090)形式図国有化後に完成
1834･1836-1840 二等寝台車(定員52人)5両国有化後ﾛﾈ9130-9135(形式9130)形式図
1227-1229 一等食堂車(定員一等26人､食堂13人)3両国有化後ﾎｲｼ9180-9182(形式9180)形式図1899年(明治32年)から使用された｡本格的食堂車の嚆矢｡登場時には食堂室中央に大型ﾃｰﾌﾞﾙが設けられる
2399-2401 二等食堂車(定員二等8人､食堂24人)3両国有化後ﾎﾛｼ9210-9212(形式9210)形式図

2軸蓄電車客車列車の室内電灯のため蓄電池を積込んだ車両を製作した｡

313ほか 25両山陽鉄道会社兵庫工場製国有化後ﾁｸ4500-4524(形式4500) 形式図
317ほか5両山陽鉄道会社兵庫工場製国有化後ﾁｸ4525-4529(形式4525) 形式図
330･331 2両山陽鉄道会社兵庫工場製国有化後ﾁｸ4530.4531(形式4530) 形式図
354･355 2両山陽鉄道会社兵庫工場製国有化後ﾁｸ4532.4533(形式4532) 形式図
349･364･369 3両ｵｰﾙﾄﾞﾍﾞﾘｰ工場製国有化後ﾁｸ4534-4536(形式4534)形式図

^ 883･391･908-911･932･933
^ 1244-1246､1417-1419､1681-1683
^ 313-316､318-324｡326-329､332-338､340､357､586
^ 317､325､339､361､585

ﾘﾝｸ先は国立国会図書館ﾃﾞｼﾞﾀﾙｺﾚｸｼｮﾝの『客車略図上下巻』

車両数の推移

【年度】
【機関車】
【客車】
貨車
1888 | 9 | 55 | 104
1889 | 9 | 70 | 200
1890 | 27 | 164 | 443
1891 | 25 | 170 | 514
1892 | 25 | 139 | 323
1893 | 31 | 149 | 358
1894 | 38 | 179 | 438
1895 | 39 | 210 | 468
1896 | 49 | 230 | 615
1897 | 70 | 275 | 805
1898 | 87 | 328 | 890
1899 | 85 | 322 | 941
1900 | 87 | 325 | 937
1901 | 103 | 380 | 1,166
1902 | 105 | 400 | 1,351
1903 | 116 | 436 | 1,580
1904 | 133
△3 | 523
△21 | 1,759
△5
1905 | 142
△3 | 521
△21 | 1,805
△5
1906 | 152
△3 | 534
△21 | 2,075
△5