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新幹線200系電車とは?

【基本情報】

【運用者】
日本国有鉄道
東日本旅客鉄道
【製造所】
川崎重工業近畿車輛東急車輛製造日本車輌製造日立製作所
【製造年】
1980年 - 1986年・1991年
【製造数】
700両
【運用開始】
1982年6月23日
【運用終了】
2013年3月15日(定期運用)
2013年4月14日(臨時運用)
【廃車】
2013年6月
【投入先】
東北新幹線上越新幹線長野新幹線(現・北陸新幹線)
【主要諸元】

編成
8両(8M / G・K編成)
10両(10M / G・K編成)
12両(12M / E・F・H編成)
13両(12M1T / H編成)
16両(14M2T / H編成)
軌間
1,435 mm
電気方式
交流25,000V 50Hz
(架空電車線方式)
【最高運転速度】
210 km/h(E・G編成)
240 km/h(F・K編成)
245 km/h(H編成)
275 km/h(F90 - F93編成)
【設計最高速度】
250 km/h
起動加速度
1.6 km/h/s
【減速度(常用)】
2.6 km/h/s
【編成定員】
749名(K編成10両・先頭車1500番台売店無)
895名(F編成12両・先頭車1500番台)
1,235名(H編成16両・先頭車2000番台)
885名(E編成12両・全車基本番台)
いずれも組成方法や組込み車両の相違により総定員は多少異なる
【編成重量】
697 t(F編成)
【編成長】
250.3 m(10両K編成)
【全長】
25,150/26,050 mm
25,000 mm(中間車)
【全幅】
3,380 mm
【全高】
4,470 mm
【車体高】
4,000 mm
【車体】
アルミニウム合金
普通鋼(248・249形)
台車
IS式ダイレクトマウント空気ばね台車
DT201(電動車)
TR7002(付随車)
主電動機
直巻整流子電動機MT201形
【主電動機出力】
230 kW
【駆動方式】
WN駆動方式
歯車比
2.17
【編成出力】
12,880 kW(16両H編成)
11,040 kW(E,F,12・13両H編成)
9,200 kW(10両G,K編成)
7,360 kW(8両G, K編成)
制御方式
サイリスタ連続位相制御
制動装置
発電ブレーキ(チョッパ連続制御)・電気指令式空気ブレーキ
保安装置
ATC-2型DS-ATC
第23回(1983年)
ローレル賞受賞車両

■カテゴリ / ■テンプレート


新幹線200系電車は、かつて日本国有鉄道(国鉄)およびこれを承継した東日本旅客鉄道(JR東日本)が設計・製造・保有した新幹線電車である。1982年(昭和57年)に開業した東北新幹線上越新幹線の初代営業用車両。

目次

  • 1 概要
  • 2 構造
    • 2.1 車体
    • 2.2 走行機器
      • 2.2.1 電源・制御装置
      • 2.2.2 台車
      • 2.2.3 集電装置
    • 2.3 運転台
    • 2.4 車内設備
  • 3 形式および車種
    • 3.1 新製車両
    • 3.2 改造車両
  • 4 製造・編成の推移
    • 4.1 E編成
    • 4.2 F編成
    • 4.3 G編成
    • 4.4 H編成
    • 4.5 K編成
  • 5 記念列車
  • 6 ラッピング
  • 7 脱線事故
  • 8 引退に至る経過
    • 8.1 定期運用終了
    • 8.2 さよなら運転
  • 9 保存車両
  • 10 脚注
  • 11 関連項目
  • 12 外部リンク

概要

200系は、1982年(昭和57年)の東北新幹線および上越新幹線の開業に合わせて、962形試験車を基本として量産化され1980年(昭和55年)に発表された。100系(1985年登場)よりも発表が早いにもかかわらず系列・形式番号が200系と大きいのは、200系の登場当時の付番体系が、東北・上越新幹線系統の車両の百の位には偶数を、東海道山陽新幹線系統の車両の百の位には奇数を与えるようなものだったためである。1980年から1986年にかけて688両が製造された後、民営化後の1991年に二階建て車両12両が追加製造され、総製造数は59編成700両である。

E2系以降の新型車両の増備により、1997年から廃車が進み、2013年(平成25年)3月15日限りで定期営業運転を終了し、同年6月までに全車が廃車となった。なお、本系列の廃車によって国鉄時代に製造された新幹線電車が本線上から全て姿を消している。

構造

200系は落成時の営業最高速度に従って番台が区分された。具体的には、1980年から製造された基本番台は営業最高速度が210km/hであるのに対し、1983年以降に製造された1000・1500・2000番台では、いずれも240km/hとなっていた。 なお、基本番台の中にも240km/hおよび275km/hの走行対応が可能なように改造された車両が存在していた。

車体

雪切り室への外気取り入れ口
行先表示器

200系の先頭車には、2種類の前面形状のものがあり、一つは国鉄時代に製造された0系に似た「丸目丸鼻」(ラウンドノーズ)のもの、もう一つは国鉄分割民営化後に製造された100系に似た「流し目」(シャークノーズ)のもの(200番台、2000番台)である。なお、0系に似た先頭車の運転席の側窓は、0系2000番台と同じく開閉可能な状態で製造された。また、200番台は225形もしくは226形中間車からの改造車、2000番台は新製車である。

200系の設計は、正面から見た造形デザインの類似や基本的なサイズ等は0系ベースであるものの、特徴的な曲面を描くスノープラウ・「鼻」の部分が若干伸びていること・雪対策のされた吸気口と雪切り室の空間、といった目立つ造形上の違いだけでなく、実際には以下に述べるように大幅な変更がある。まず第一に雪対策として、0系では床下機器の凸凹に張り付いた雪が凍りつき氷塊となった後に落下して砕石を跳ね上げる等のトラブルがあったことから、車体下部まで一体のボディーマウント構造の2重床構造とし、床下機器は2重床の間にある。これによりトラブルを根絶すると同時に、車輛システムとしては耐雪・耐寒性を向上させた。そのような構造で0系同様の製車体とすると、重量が過大となることから、アルミ合金製である。詳細には、試験車の951形がベースであり、構体骨組は加工性や溶接性に優れた7N01(Al-Zn-Mg)を、車体外周部には耐食性に優れた5083(Al-Mg)を、車体側面部から屋根にかけての曲線部には7N01よりも押し出し加工性に優れた7003(Al-Zn-Mg)を使い分けることで、構体重量7.5t(0系比3tの軽量化)を実現した。ただし後年登場した2階建て車両(248形・249形)は、製造コストや電動機非搭載の観点から普通鋼製となった。

電動機を冷却する際に、外気とともに取り込んだ雪を分離するために、雪切り室が設けられた。先頭部のスカートはスノープラウと一体化した形状である。豪雪地帯を走ることから、線路面上に積雪があっても支障なく走行出来るよう設計され、確認試験も行われた。

車体塗装は、クリーム色をベースに窓の部分に緑14号の帯を配した。この色使いは寒冷地を走行するため雪解けの新芽のイメージから選んだとされている。登場時には「緑の疾風(みどりのはやて)」の愛称があった。

走行機器

電源・制御装置

サイリスタ連続位相制御(4分割)の回路(上)と動作(下)。サイリスタT1からT4まで順に位相制御し、電圧を連続制御する。
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JR東日本K48編成の走行音
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