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新幹線200系電車とは?

【基本情報】

【運用者】
日本国有鉄道
東日本旅客鉄道
【製造所】
川崎重工業近畿車輛東急車輛製造日本車輌製造日立製作所
【製造年】
1980年 - 1986年・1991年
【製造数】
700両
【運用開始】
1982年6月23日
【運用終了】
2013年3月15日(定期運用)
2013年4月14日(臨時運用)
【廃車】
2013年6月
【投入先】
東北新幹線上越新幹線長野新幹線(現・北陸新幹線)
【主要諸元】

編成
8両(8M / G・K編成)
10両(10M / G・K編成)
12両(12M / E・F・H編成)
13両(12M1T / H編成)
16両(14M2T / H編成)
軌間
1,435 mm
電気方式
交流25,000V 50Hz
(架空電車線方式)
【最高運転速度】
210 km/h(E・G編成)
240 km/h(F・K編成)
245 km/h(H編成)
275 km/h(F90 - F93編成)
【設計最高速度】
250 km/h
起動加速度
1.6 km/h/s
【減速度(常用)】
2.6 km/h/s
【編成定員】
749名(K編成10両・先頭車1500番台売店無)
895名(F編成12両・先頭車1500番台)
1,235名(H編成16両・先頭車2000番台)
885名(E編成12両・全車基本番台)
いずれも組成方法や組込み車両の相違により総定員は多少異なる
【編成重量】
697 t(F編成)
【編成長】
250.3 m(10両K編成)
【全長】
25,150/26,050 mm
25,000 mm(中間車)
【全幅】
3,380 mm
【全高】
4,470 mm
【車体高】
4,000 mm
【車体】
アルミニウム合金
普通鋼(248・249形)
台車
IS式ダイレクトマウント空気ばね台車
DT201(電動車)
TR7002(付随車)
主電動機
直巻整流子電動機MT201形
【主電動機出力】
230 kW
【駆動方式】
WN駆動方式
歯車比
2.17
【編成出力】
12,880 kW(16両H編成)
11,040 kW(E,F,12・13両H編成)
9,200 kW(10両G,K編成)
7,360 kW(8両G, K編成)
制御方式
サイリスタ連続位相制御
制動装置
発電ブレーキ(チョッパ連続制御)・電気指令式空気ブレーキ
保安装置
ATC-2型DS-ATC
第23回(1983年)
ローレル賞受賞車両

■カテゴリ / ■テンプレート


新幹線200系電車は、かつて日本国有鉄道(国鉄)および本系列を承継した東日本旅客鉄道(JR東日本)が設計・製造・保有した新幹線電車である。1982年(昭和57年)に開業した東北新幹線上越新幹線の初代営業用車両。

目次

  • 1 概要
  • 2 構造
    • 2.1 車体
    • 2.2 走行機器
      • 2.2.1 電源・制御装置
      • 2.2.2 台車
      • 2.2.3 集電装置
    • 2.3 運転台
    • 2.4 車内設備
  • 3 形式および車種
    • 3.1 新製車両
    • 3.2 改造車両
  • 4 製造・編成の推移
    • 4.1 E編成
    • 4.2 F編成
    • 4.3 G編成
    • 4.4 H編成
    • 4.5 K編成
  • 5 記念列車
  • 6 ラッピング
  • 7 脱線事故
  • 8 引退に至る経過
    • 8.1 定期運用終了
    • 8.2 さよなら運転
  • 9 保存車両
  • 10 脚注
  • 11 関連項目
  • 12 外部リンク

概要

200系は、1982年(昭和57年)の東北新幹線および上越新幹線の開業に合わせて、962形試験車を基本として量産化され1980年(昭和55年)に発表された。100系(1985年登場)よりも発表が早いにもかかわらず系列・形式番号が200系と大きいのは、200系の登場当時の付番体系が、東北・上越新幹線系統の車両の百の位には偶数を、東海道山陽新幹線系統の車両の百の位には奇数を与えるようなものだったためである。1980年から1986年にかけて688両が製造された後、民営化後の1991年に二階建て車両12両が追加製造され、総製造数は59編成700両である。後に一部中間車の先頭車化改造が行われたため、最終的には66編成となった

E2系以降の新型車両の増備により、1997年から廃車が進み、2013年(平成25年)3月15日限りで定期営業運転を終了し、同年6月までに全車が廃車となった。本系列の廃車によって国鉄時代に製造された新幹線電車は本線上から全て姿を消している。

構造

200系は落成時の営業最高速度に従って番台が区分された。具体的には、1980年から製造された基本番台は営業最高速度が210km/hであるのに対し、1983年以降に製造された1000・1500・2000番台では、いずれも240km/hとなっていた。 なお、基本番台の中にも245km/hおよび275km/hの走行対応が可能なように改造された車両が存在していた。

車体

雪切り室への外気取り入れ口
行先表示器

200系の先頭車には、2種類の前面形状のものがあり、一つは国鉄時代に製造された0系に似た「丸目丸鼻」(ラウンドノーズ)のもの、もう一つは同じく国鉄時代に製造された100系に似た「流し目」(シャークノーズ)のもの(200番台、2000番台)である。なお、0系に似た先頭車の運転席の側窓は、0系2000番台と同じく開閉可能な状態で製造された。また、200番台は225形もしくは226形中間車からの改造車、2000番台は新製車である。

200系の設計は、正面から見た造形デザインの類似や基本的なサイズ等は0系ベースであるものの、特徴的な曲面を描くスノープラウ・「鼻」の部分が若干伸びていること・雪対策のされた吸気口と雪切り室の空間、といった目立つ造形上の違いだけでなく、実際には以下に述べるように大幅な変更がある。まず第一に雪対策として、0系では床下機器の凸凹に張り付いた雪が凍りつき氷塊となった後に落下して砕石を跳ね上げる等のトラブルがあったことから、車体下部まで一体のボディーマウント構造の2重床構造とし、床下機器は2重床の間にある。これによりトラブルを根絶すると同時に、車輛システムとしては耐雪・耐寒性を向上させた。そのような構造で0系同様の製車体とすると、重量が過大となることから、アルミ合金製である。詳細には、試験車の951形がベースであり、構体骨組は加工性や溶接性に優れた7N01(Al-Zn-Mg)を、車体外周部には耐食性に優れた5083(Al-Mg)を、車体側面部から屋根にかけての曲線部には7N01よりも押し出し加工性に優れた7003(Al-Zn-Mg)を使い分けることで、構体重量7.5t(0系比3tの軽量化)を実現した。ただし後年登場した2階建て車両(248形・249形)は、製造コストや電動機非搭載の観点から普通鋼製となった。

電動機を冷却する際に、外気とともに取り込んだ雪を分離するために、雪切り室が設けられた。先頭部のスカートはスノープラウと一体化した形状である。豪雪地帯を走ることから、線路面上に積雪があっても支障なく走行出来るよう設計され、確認試験も行われた。

車体塗装は、クリーム色をベースに窓の部分に緑14号の帯を配した。この色使いは寒冷地を走行するため雪解けの新芽のイメージから選んだとされている。登場時には「緑の疾風(みどりのはやて)」の愛称があった。

走行機器

電源・制御装置

サイリスタ連続位相制御(4分割)の回路(上)と動作(下)。サイリスタT1からT4まで順に位相制御し、電圧を連続制御する。

主回路制御は0系の低圧タップ制御に替えて、架線からの交流25kVを主変圧器の2次巻線を不等6分割(1:1:2:2:2:2)し、それにサイリスタと呼ばれる半導体素子とダイオードを取付けたブリッジ(整流回路)を取付けて、6分割構成としたサイリスタ・ダイオード混合ブリッジとし、電圧比1の巻線のブリッジをサイリスタによる位相制御とし、他の巻線のブリッジはオン・オフ制御によるバーニア制御の位相制御とすることにより、2次巻線の6分割のブリッジを10分割のブリッジに相当する位相制御とし、それにより整流・制御された直流電源で主電動機を駆動するバーニア連続位相制御が採用されている。

MM'ユニットを採用し、M車(221形・225形)には主制御器と抵抗器が、M'車(222形・226形)には主変圧器・整流装置・補助電源装置・空気圧縮機・集電装置が搭載される。

主制御器は、電動カム軸式である CS47 を採用する。発電ブレーキにおいて抵抗器を使用したバーニアチョッパ制御が行われるため、転換カムと抵抗カムのほかにフリーホイールダイオードや過飽和変流器を搭載する。保守点検が必要となるカム接触器や電磁接触器を機器前面に、コイルや抵抗器を後面に配置し、重量は940kgである。

主変圧器は、送油風冷式外鉄形である TM202 を採用する。一次巻線は2,350kVA、主回路用の二次巻線は2,100kVA、補助電源回路用の三次巻線は250kVAの定格容量を備える。シリコーン油とポリアミド絶縁物を主体とする特別A種絶縁を採用することにより、TM201(0系)と比較して容量比で64%の小型・軽量化がなされ、ボディーマウント構造や耐寒性材料の採用により耐寒耐雪対策が図られている。また、点検する部品を車体の一側面に集中させて向けることで保守や点検を容易化を図り、ボディーマウント内の空気を冷却用として使用している。

主電動機は、直流直巻式電動機 MT201 を採用する。連続勾配や降雪時の走行抵抗増加対策で連続定格出力が 230kW に増強され、冷却方式を雪切り装置による他力通風方式に変更した。他力通風方式を採用することで冷却ファンが不要となり、スペースを活用して鉄心を20mm延長することで MT200B(0系)と同寸法ながら出力を向上させた。さらに、長さ68mmの長尺ブラシを採用して摩耗代を長くとり、軸受構造には第2グリース室を設けて潤滑寿命を長くすることで無保守走行距離の延長を図っている。

台車

電動車台車はDT201、付随車台車はTR7002と呼称され、電動車は0系と同等のものを装着する。着雪による動作不良を防ぐために、バネ部分にカバーが装着されている。

ブレーキは、電動車では0系と同じく発電ブレーキを高速域での減速に使い、低速域では空圧油圧変換式ベンチレーテッド車輪ディスクブレーキを使用する。H編成組成時に新製された2階建て車両の248・249形は200系唯一の付随車であったが、同じく付随車2階建て車両を有していた100系とは異なり、渦電流ブレーキを設置せず、ディスクブレーキを車軸に2枚設置した。

IS式軸箱支持装置、枕バネは0系と同様に採用された。

集電装置

集電装置は0系から引き続き下枠交差型パンタグラフが採用された。PS201と呼称される。集電舟(架線と接触する部分)が可動式となった微動すり板を採用したことにより架線追従性が向上し、台枠をFRP製にすることで誘導障害の低減を図った。さらに、降雪対策として押上げ力を5.5kgから7.5kgまで向上させた。

当初の200系の編成では0系の設計を踏襲し電動車の各ユニットごとに1基のパンタグラフが搭載されていたが、パンタグラフが多いことが走行時の騒音源となっていた。これを解決するためには、車両間に特高圧引通線を引き通し、パンタグラフを上げないユニットには特高圧引通線からの架線電気を供給することにした。東北・上越新幹線はAT饋電方式を使用しており、BT饋電方式にはつきもののトロリー線に設けられたブースターセクションが無いため、ブースターセクション短絡によるトロリー線を流れる負荷電流短絡による破壊の心配が無く実施が可能であり、F・H・K編成では天井に這わせた高圧ケーブルによる特高圧引通線を車両に引き通し、各車両間をケーブルヘッドにより接続することによりパンタグラフの実使用数を削減することにした。0系とは違い、車両に設置されている空調室外機が車端部2箇所に集約されているため、200系ではこの様な引き通しが可能になった。なお使用しないパンタグラフの一部は、折り畳んで予備として車体に搭載したままにされた。

この引き通し線は、新製時から引き通しがなされている1000番台車両の場合はすべて山側(列車を南北に延ばした際の西側)に設置された。しかし、新製後に改造して設置された0番台車両(E編成から改造されてF編成に編入されたものなど)のうち、225形などの奇数形式では引き通し線は海側(同、東側)に、226形などの偶数形式では山側に設置されている。

パンタグラフカバーは、常時使用のパンタグラフでは、四方から囲む形で、予備のパンタグラフは、車両サイドのカバーが省略されている。

運転台

主速度計は0系が針が横に動くアナログ指針式であったが、本系列では、LEDランプが横に向かって点灯するバーグラフ式となり、0系と同じく右奥に故障した際に使用されるバックアップの補助速度計が配置されているが、補助速度計は格納式となっており、前方視野を妨げないよう常時使用しない場合においては収納され、必要な場合のみ横にある取出しハンドルを操作することで、バネの力で上昇する仕組みとなっている。車両故障が発生した場合には、0系がユニット表示灯と呼ばれる表示装置により、列車のどの車両に異常が発生したかを表示灯で確認してから、人間がその車両まで行き故障個所に対処しなければならなかったのに対し、本系列では、運転台にいながらにして故障表示や必要な各種情報を表示するとともに機器の遠隔解放ができるシステムが装備された。日本の鉄道車両では初めて運転台に単色プラズマキャラクタディスプレイによるモニタ支援装置を装備した。9.6kbpsのFSK (Frequency Shift Keying) モデム伝送によるもの。ドットマトリクスによる片仮名アルファベット数字のみを、8行×33文字(合計264文字を同時に表示可能)で表示していた。

たとえば走行中は、2行目に「ウンテンジョウタイ」、4行目に「TIME 00:00:00 キロ 12.2」、5行目に「SPEED 206 ノッチ B 3 」、6行目に「ATC 110 ジョウヨウ * 」7行目に「カイホウ」などのように表示されていた。

これらは21世紀初頭の現在においても通用する設備であり、乗務員の作業が大幅に軽減された。

車内設備

普通車の座席は0系と同様の海側3列、山側2列の合計横5列配置で、0系で試行されたオレンジ基調の簡易リクライニングシート (D-23, D-32) が採用された。本系列では座席前後間隔は980mm、3列座席は集団離反で回転出来ないものとなった。後年、モケットは交換された。

1987年(昭和62年)に登場した200, 2000番台は100系と同じ1,040mm間隔となり、フリーストップ式のリクライニングシート、3列座席も回転出来るようになった。ただしこの200, 2000番台は先頭車のみで、当時、中間車は3列座席回転不可能だったため、同一編成内で格差が生じていた。

後年、JR東日本は3列席を「本体部のみ回転」させる方式を考案した。これは両端の手すりを残して回転させるもので、座席間隔を広げることなくフリーストップのリクライニングシート化を実現させた。まずは1990年(平成2年)にH編成の中間車のうち、指定席普通車となる車両を座席交換し、さらに該当車両は拡大した。この方式は西日本旅客鉄道(JR西日本)も0系で採用した。

後述のK編成リニューアルに関しては、簡易リクライニングだったものに関してはE4系と同等品に交換された。普通車の3列座席も全体が回転する構造となっているが、両端のひじ掛けを曲げる、背すりを鉛直にするなどの工夫で座席間隔980mmのまま回転可能とした。既に「本体部のみの回転」だったものに関してはモケットの張り替えのみが行われた。

空調機器は多雪地域・寒冷地を走行する事から冷房専用のAU82形となり屋根上の車体端部に設置した、暖房は電気ヒーターを別に使用した。これは、0系のAU56・57 (ヒートポンプ式)では比較的温暖地の東海道・山陽でも暖房能力が不足気味であった事から変更された。

形式および車種

本系列に属する各形式名とその車種は以下のとおり。

付随車である248形と249形以外は、奇数形式と偶数形式でペアを組んでMM'ユニットを構成する。

新製車両

215形 (Ms)
グリーン席。偶数各形式とペアを組んで使用される。主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。
221形 (Mc)
普通席を備える制御電動車。偶数各形式とペアを組んで使用される。東京向き運転台、便所、洗面所、業務用室を備え、主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。ラウンドノーズとシャークノーズの先頭車形状が存在する。
222形 (M’c)
普通席を備える制御電動車。奇数各形式とペアを組んで使用される。八戸・新潟向き運転台を備え、集電装置・主変圧器・整流装置・空気圧縮機などを搭載する。先頭形状は221形と同じ。1991年以降、-25, 26, 30, 34, 35, 1001 - 1003, 1501 - 1510, 1512, 1515, 1517, 1518には400系もしくはE3系との併結用に分割・併合装置が先頭に納められている。
225形 (M, Mk)
普通席を備える中間電動車。偶数各形式とペアを組んで使用される。便所、洗面所を備え、主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。グリーン車215形を普通車化したものは、100番台を名乗る。車販準備室を備えている車両は400,1400番台を名乗り、略号も「M」ではなく、「Mk」とされた。
226形 (M')
普通席を備える中間電動車。奇数各形式とペアを組んで使用される。集電装置・主変圧器・整流装置・空気圧縮機などを搭載する。
237形 (Mb)
半室ビュフェを備える中間電動車。便所、洗面所、身障者対応設備を備え、主制御器・抵抗器、電動発電機などを搭載する。
248形 (T'sbd)
グリーン席とカフェテリアを併設する2階建て付随車。1階にカフェテリア、2階にグリーン席が設置された。249形とともに、200系唯一の普通鋼製の車体である。H編成でしか使用されなかったため、6両のみの製造にとどまった。
249形 (Tsd)
普通席とグリーン席を併設する2階建て付随車。1階には1人用グリーン個室が3室と2人用グリーン個室が1室、4人用普通個室が5室、2階はグリーン席が設置された。248形とともに、200系唯一の普通鋼製の車体である。H編成でしか使用されなかったため、6両のみの製造にとどまった。
【形式】
【車両番号】
【定員】
【製造数】
【製造総数】
備考
215 | 1 - 36 | 52名 | 36両 | 57両 | 
1001 - 1021 | 21両 | 車内設備は0番台と同様。
221 | 1 - 36 | 45名 | 36両 | 59両 | 
1001 - 1003 | 3両 | 車内設備は0番台と同様。
1501 - 1518 | 50名 | 18両 | 車内設備は0番台とほぼ同様。
2001, 2002 | 2両 | シートピッチを1,040mmに拡大。
222 | 1 - 36 | 55名 | 36両 | 59両 | 
1001 - 1003 | 3両 | 車内設備は0番台と同様。
1501 - 1518 | 60名 | 18両 | 車内設備は0番台とほぼ同様。
2001, 2002 | 2両 | シートピッチを1,040mmに拡大。
225 | 1 - 72 | 80名 | 72両 | 171両 | 
401 - 436 | 70名 | 36両 | 売店付き。
1001 - 1042 | 80名 | 42両 | 外観、車内設備は0番台と同様。
1401 - 1421 | 70名 | 21両 | 外観、車内設備は400番台と同様。
226 | 1 - 180 | 95名 | 180両 | 285両 | 
1001 - 1105 | 105両 | 外観、車内設備は0番台と同様。
237 | 1 - 36 | 28名 | 36両 | 57両 | 
1001 - 1021 | 21両 | 外観、車内設備は0番台と同様
248 | 1 - 6 | 40名 | 6両 | 6両 | 
249 | 1 - 6 | 55名 | 6両 | 6両 | 

改造車両

この他、長期に渡る使用の過程で、運用の見直しなどにより以下の各形式について改造による番台区分が発生している。特に記載のない場合、普通車のシートピッチは980mmである。

215形 (Ms, Mhs)
100番台
普通車225形をグリーン車化したもの。当初は900番台 (901, 902) を名乗っていた。
225形 42 | 57
215形 901 → 101 | 902 → 102
200番台
普通車225形を半室グリーン車化したもの。シートピッチは、全席グリーン車と同じ1,160mmに統一。
225形 44 | 17
215形 201 | 202
300番台
グリーン車215形を半室グリーン車化したもの。シートピッチは、全席グリーン車と同じ1,160mmに統一。
215形 10 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24
215形 301 | 302 | 303 | 304 | 305 | 306 | 307
221形 (Mc)
200番台
普通車225形を先頭車化したもの。先頭形状は100系に似たデザインで、窓枠の改造やシートピッチを1,040mmに拡大の上3列側の座席も回転可能にされた。
201 - 204はH編成に組み込まれ、車体側面にピンストライプが追加されていた。
225形 43 | 7 | 8 | 25 | 26 | 1011 | 69
221形 201 | 202 | 203 | 204 | 205 | 206 | 207
222形 (M'c)
200番台
普通車226形を先頭車化したもの。先頭形状は100系に似たデザインで、窓枠の改造やシートピッチを1,040mmに拡大の上3列側の座席も回転可能にされた。
201 - 204はH編成に組み込まれ、車体側面にピンストライプが追加されていた。
226形 104 | 42 | 44 | 62 | 64 | 1017 | 1019
222形 201 | 202 | 203 | 204 | 205 | 206 | 207
225形
100番台 (Mcon)
225形400番台の車販準備室を車掌室に改造したもの。101 - 105の5両のみ改造。
225形 407 | 1404 | 430 | 1407 | 426
225形 101 | 102 | 103 | 104 | 105
110番台 (Mcon)
グリーン車215形を普通車化したもの。111の1両のみ改造。窓と座席の配置がずれている。
215形 1004
225形 111
200番台 (Mpk)
ビュフェ車237形を普通車化した201 - 205の5両のみ改造。
237形 1004 | 34 | 27 | 36 | 31
225形 201 | 202 | 203 | 204 | 205
210番台 (Mpk)
普通車225形に車販準備室、電話室、車椅子対応設備を設置した211の1両のみ改造。
225形 1007
225形 211
450番台 (Mpk)
普通車225形0番台に車販準備室、電話室、車椅子対応設備の設置、シートピッチ拡大をしたもの。窓配置はシートピッチに合わせられている。451 - 453の3両のみ改造。
225形 40 | 18 | 13
225形 451 | 452 | 453
460番台 (Mpk)
普通車225形400,1400番台に電話室と車椅子対応設備の設置をしたもの。461 - 463の3両のみ改造。
225形 435 | 1409 | 1406
225形 461 | 462 | 463
470番台 (Mpk)
ビュフェ車237形を普通車化したもの。シートピッチを1,040mmに拡大。471 - 477の7両のみ改造。
237形 10 | 19 | 20 | 21 | 22 | 23 | 24
225形 471 | 472 | 473 | 474 | 475 | 476 | 477
480番台 (Mpk)
ビュフェ車237形を普通車化したもの。481,482の2両のみ改造。
237形 29 | 28
225形 481 | 482
490番台 (Mpk)
ビュフェ車237形を普通車化したもの。480番台の車両とは、車販準備室と業務用室の位置が異なる。491 - 507の17両のみ改造。
237形 30 | 1007 | 1006 | 1009 | 26 | 35 | 1012 | 1002 | 1001 | 1021 | 1010 | 1018 | 1020 | 1003 | 1013 | 1011 | 1015
225形 491 | 492 | 493 | 494 | 495 | 496 | 497 | 498 | 499 | 500 | 501 | 502 | 503 | 504 | 505 | 506 | 507
237形 (Mb)
100番台
普通車225形をビュフェ車化したもの。101, 102の2両のみ改造。当初は901, 902を名乗っていた。
225形 41 | 53
237形 901 → 101 | 902 → 102

製造・編成の推移

それぞれの概要は以下のとおりである。

E編成

221-1
新幹線総合車両センター 2006年

12両編成、ラウンドノーズの前面形状。東北新幹線上越新幹線開業に備えて投入された編成。210km/h走行対応。仙台第一新幹線運転所新潟新幹線第一運転所にそれぞれ18編成ずつの計36編成(E1 - E36編成)が配置された。

1次車(1980/10 - 11・48両)
2次車(1981/1 - 3・60両)
3次車(1981/7 - 10・156両)
4次車(1981/12 - 1982/3・84両)
5次車(1982/3 - 8・84両)

基本番台のE1 - E36編成は1980年(昭和55年)から1982年(昭和57年)までに432両製造された。

編成中に連結されている225形のうち、5号車には車販準備室を備える225形400番台の車両が連結された。

基本番台 編成表(落成時)
 | 
← 東京
盛岡・新潟 →
 | 
号車 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 製造区分 製造年次 製造メーカー
形式 221形
(Mc) | 226形
(M') | 225形
(M) | 226形
(M') | 225形
(Mk) | 226形
(M') | 215形
(Ms) | 226形
(M') | 237形
(Mb) | 226形
(M') | 225形
(M) | 222形
(M'c)
座席 普通車 | グリーン車 | 普通車 | ビュフェ車 | 普通車
E1 1 | 1 | 1 | 2 | 401 | 3 | 1 | 4 | 1 | 5 | 2 | 1 | 1次車 | 1980 | 日本車輌
E2 2 | 6 | 3 | 7 | 402 | 8 | 2 | 9 | 2 | 10 | 4 | 2 | 川崎重工業
E3  | 3 | 11 | 3 | 12 | 5 | 3 | 日立製作所
3 | 13 | 6 | 14 | 403 | 15 |  | 近畿車輛
E4 4 | 16 | 7 | 17 | 404 | 18 | 4 | 19 | 4 | 20 | 8 | 4 | 東急車輛
E5 5 | 21 | 9 | 22 | 405 | 23 | 5 | 24 | 5 | 25 | 10 | 5 | 2次車 | 1981 | 日本車輌
E6 6 | 26 | 11 | 27 | 406 | 28 | 6 | 29 | 6 | 30 | 12 | 6 | 川崎重工業
E7 7 | 31 | 13 | 32 | 407 | 33 | 7 | 34 | 7 | 35 | 14 | 7 | 日立製作所
E8 8 | 36 | 15 | 37 | 408 | 38 | 8 | 39 | 8 | 40 | 16 | 8 | 近畿車輛
E9 9 | 41 | 17 | 42 | 409 | 43 | 9 | 44 | 9 | 45 | 18 | 9 | 東急車輛
E10 10 | 46 | 19 | 47 | 410 | 48 | 10 | 49 | 10 | 50 | 20 | 10 | 3次車 | 日本車輌
E11 11 | 51 | 21 | 52 | 411 | 53 | 11 | 54 | 11 | 55 | 22 | 11
E12 12 | 56 | 23 | 57 | 412 | 58 | 12 | 59 | 12 | 60 | 24 | 12
E13 13 | 61 | 25 | 62 | 413 | 63 | 13 | 64 | 13 | 65 | 26 | 13 | 川崎重工業
E14 14 | 66 | 27 | 67 | 414 | 68 | 14 | 69 | 14 | 70 | 28 | 14
E15 15 | 71 | 29 | 72 | 415 | 73 | 15 | 74 | 15 | 75 | 30 | 15
E16 16 | 76 | 31 | 77 | 416 | 78 | 16 | 79 | 16 | 80 | 32 | 16 | 日立製作所
E17 17 | 81 | 33 | 82 | 417 | 83 | 17 | 84 | 17 | 85 | 34 | 17
E18 18 | 86 | 35 | 87 | 418 | 88 | 18 | 89 | 18 | 90 | 36 | 18
E19 19 | 91 | 37 | 92 | 419 | 93 | 19 | 94 | 19 | 95 | 38 | 19 | 近畿車輛
E20 20 | 96 | 39 | 97 | 420 | 98 | 20 | 99 | 20 | 100 | 40 | 20
E21 21 | 101 | 41 | 102 | 421 | 103 | 21 | 104 | 21 | 105 | 42 | 21 | 東急車輛
E22 22 | 106 | 43 | 107 | 422 | 108 | 22 | 109 | 22 | 110 | 44 | 22
E23 23 | 111 | 45 | 112 | 423 | 113 | 23 | 114 | 23 | 115 | 46 | 23 | 4次車 | 日本車輌
E24 24 | 116 | 47 | 117 | 424 | 118 | 24 | 119 | 24 | 120 | 48 | 24 | 川崎重工業
E25 25 | 121 | 49 | 122 | 425 | 123 | 25 | 124 | 25 | 125 | 50 | 25 | 1982
E26 26 | 126 | 51 | 127 | 426 | 128 | 26 | 129 | 26 | 130 | 52 | 26 | 日立製作所
E27 27 | 131 | 53 | 132 | 427 | 133 | 27 | 134 | 27 | 135 | 54 | 27 | 1981 | 近畿車輛
E28 28 | 136 | 55 | 137 | 428 | 138 | 28 | 139 | 28 | 140 | 56 | 28 | 1982 | 東急車輛
E29 29 | 141 | 57 | 142 | 429 | 143 | 29 | 144 | 29 | 145 | 58 | 29
E30 30 | 146 | 59 | 147 | 430 | 148 | 30 | 149 | 30 | 150 | 60 | 30 | 5次車 | 日本車輌
E31 31 | 151 | 61 | 152 | 431 | 153 | 31 | 154 | 31 | 155 | 62 | 31
E32 32 | 156 | 63 | 157 | 432 | 158 | 32 | 159 | 32 | 160 | 64 | 32 | 川崎重工業
E33 33 | 161 | 65 | 162 | 433 | 163 | 33 | 164 | 33 | 165 | 66 | 33
E34 34 | 166 | 67 | 167 | 434 | 168 | 34 | 169 | 34 | 170 | 68 | 34 | 日立製作所
E35 35 | 171 | 69 | 172 | 435 | 173 | 35 | 174 | 35 | 175 | 70 | 35 | 近畿車輛
E36 36 | 176 | 71 | 177 | 436 | 178 | 36 | 179 | 36 | 180 | 72 | 36 | 東急車輛

1983年(昭和58年)に製造された1000番台の6次車・E37 - E39編成は240km/h対応で、落成後すぐにF1 - F3編成に改番された。詳細はF編成を参照。

F編成登場後は240km/h対応ATC改造やブス引通しといった対応工事を施したうえで車両番号そのままにF編成化されたり、短編成化されてG編成を組成した。

1991年5月9日 - 6月25日にかけて、7号車と11号車の入れ替えを実施。それ以後はグリーン車が11号車となった。これは同年6月20日の東京駅乗り入れ開始当時新幹線ホームが1面2線のみだったため、E・F編成での自由席の位置を東北新幹線(1 - 4号車)と上越新幹線(5 - 8号車)としたためである。

E・F編成 編成表(1991年)
 | 
← 東京
盛岡 →

号車 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12
形式 221形
(Mc) | 226形
(M') | 225形
(M) | 226形
(M') | 225形
(Mk) | 226形
(M') | 225形
(M) | 226形
(M') | 237形
(Mb) | 226形
(M') | 215形
(Ms) | 222形
(M'c)
座席 普通車 | ビュフェ車 | 普通車 | グリーン車 | 普通車

1993年(平成5年)9月にF編成組み換え改造が完了したことに伴い消滅した。

F編成

F17編成
(1990年ごろ 大宮駅)
F19編成
(2006年3月4日)

1983年(昭和58年)11月にデビュー。12両編成。240km/h走行対応。6 - 10次車グループの1000番台・1500番台で構成された。

6次車(1983/11 - 12・36両)

1000番台の最初のグループである6次車・E37 - E39編成は1983年(昭和58年)に36両製造され、年内にF1 - F3編成に改番された。

7次車(1984/6 - 11・132両)
8次車(1984/11 - 1985/2・60両)
9次車(1985/4・24両)

F4 - F21編成は上野延伸に伴う増発用として1984年(昭和59年)から1985年(昭和60年)までに216両製造された。7次車より先頭車(221・222形)の業務用室縮小により各車の定員が5名増加し、1500番台を名乗った。中間車は1000番台の続番とされた。

1000・1500番台 編成表(落成時)
 | 
← 東京
盛岡・新潟 →
 | 
号車 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 製造区分 製造年次 製造メーカー
形式 221形
(Mc) | 226形
(M') | 225形
(M) | 226形
(M') | 225形
(Mk) | 226形
(M') | 215形
(Ms) | 226形
(M') | 237形
(Mb) | 226形
(M') | 225形
(M) | 222形
(M'c)
座席 普通車 | グリーン車 | 普通車 | ビュフェ車 | 普通車
E37
→F1 1001 | 1001 | 1001 | 1002 | 1401 | 1003 | 1001 | 1004 | 1001 | 1005 | 1002 | 1001 | 6次車 | 1983 | 近畿車輛
E38
→F2 1002 | 1006 | 1003 | 1007 | 1402 | 1008 | 1002 | 1009 | 1002 | 1010 | 1004 | 1002 | 川崎重工業
E39
→F3 1003 | 1011 | 1005 | 1012 | 1403 | 1013 | 1003 | 1014 | 1003 | 1015 | 1006 | 1003 | 日立製作所
F4 1501 | 1016 | 1007 | 1017 | 1404 | 1018 | 1004 | 1019 | 1004 | 1020 | 1008 | 1501 | 7次車 | 1984 | 日本車輌
F5 1502 | 1021 | 1009 | 1022 | 1405 | 1023 | 1005 | 1024 | 1005 | 1025 | 1010 | 1502 | 日立製作所
F6 1503 | 1026 | 1011 | 1027 | 1406 | 1028 | 1006 | 1029 | 1006 | 1030 | 1012 | 1503 | 川崎重工業
F7 1504 | 1031 | 1013 | 1032 | 1407 | 1033 | 1007 | 1034 | 1007 | 1035 | 1014 | 1504 | 東急車輛
F8 1505 | 1036 | 1015 | 1037 | 1408 | 1038 | 1008 | 1039 | 1008 | 1040 | 1016 | 1505 | 近畿車輛
F9 1506 | 1041 | 1017 | 1042 | 1409 | 1043 | 1009 | 1044 | 1009 | 1045 | 1018 | 1506 | 川崎重工業
F10 1507 | 1046 | 1019&nb
・・・・・・・・・・・・・・・・・・
出典:wikipedia
2019/03/23 11:25

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