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新幹線とは?

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 | 出典は列挙するだけでなく、脚注などを用いてどの記述の情報源であるかを明記してください。記事の信頼性向上にご協力をお願いいたします。(2009年6月)
【新幹線】

東海道山陽新幹線歴代車両。
左から700系300系0系

【基本情報】

【国】
日本
【種類】
高速鉄道
【開業】
1964年10月1日
【所有者】
国鉄時代の開業路線、ミニ新幹線
JR各社(ただし山形新幹線の施設の一部は山形ジェイアール直行特急保有が所有)
整備新幹線
鉄道建設・運輸施設整備支援機構

【運営者】
JR各社(詳細は路線節を参照)
【詳細情報】

【総延長距離】
フル規格: 2,765 km
ミニ新幹線 :276 km
在来線扱い: 10 km
【路線数】
フル規格: 7路線
ミニ新幹線: 2路線
在来線扱い: 2路線
【駅数】
109(ミニ新幹線、在来線扱いを含む)
軌間
1,435 mm
電化方式
交流25,000 V 架空電車線方式(東北、上越、北海道は50 Hz。東海道、山陽、九州は60 Hz。北陸は50 Hzと60 Hzの区間が混在)
交流20,000 V 50 Hz 架空電車線方式(山形、秋田)
最高速度
320 km/h(東北新幹線の一部区間。詳細は定義節を参照)
通行方向
左側通行
【路線図】


東海道・山陽新幹線歴代車両。左から100系、0系、N700系、300系、700系E編成500系、300系
東北上越秋田北陸新幹線の車両。
左からE5系200系E4系E2系E3系E926形E1系
旅客用時刻表に付属した、1964年10月1日より有効の英語版国鉄路線図。東海道新幹線が赤色の線で示されている

新幹線(しんかんせん)は、JRグループ各社が運営している日本高速鉄道である。1987年(昭和62年)までは日本国有鉄道(国鉄)が運営していた。

目次

  • 1 概要
    • 1.1 定義
    • 1.2 建設
    • 1.3 呼称
  • 2 主要技術
    • 2.1 路線・軌道設備
    • 2.2 信号システム
    • 2.3 電源方式
    • 2.4 車両技術
    • 2.5 列車防護装置
    • 2.6 在来線への直通
  • 3 路線
    • 3.1 営業中の路線
      • 3.1.1 標準軌新線(フル規格)
      • 3.1.2 新幹線直行特急(ミニ新幹線)
      • 3.1.3 新幹線規格在来線
      • 3.1.4 新幹線鉄道規格新線
    • 3.2 計画路線
      • 3.2.1 整備計画路線
      • 3.2.2 基本計画路線
    • 3.3 未成線
  • 4 列車名
    • 4.1 現行の列車名
    • 4.2 かつて使用されていた列車名
  • 5 歴史
    • 5.1 新幹線の実現まで
      • 5.1.1 戦前における高速鉄道
      • 5.1.2 弾丸列車計画
      • 5.1.3 動力分散化への流れ
      • 5.1.4 高性能電車の出現
      • 5.1.5 新幹線建設へ
      • 5.1.6 モデル線鴨宮基地
      • 5.1.7 夜行新幹線計画
    • 5.2 開業以後
      • 5.2.1 国鉄分割・民営化まで
      • 5.2.2 JR発足から現在までの流れ
  • 6 安全性
    • 6.1 事故の事例
    • 6.2 地震にともなう安全への脅威
      • 6.2.1 大井川河口を震源とする地震の事例
      • 6.2.2 阪神・淡路大震災の事例
      • 6.2.3 新潟県中越地震の事例
      • 6.2.4 東日本大震災での事例
      • 6.2.5 熊本地震での事例
    • 6.3 軌道に関する技術
    • 6.4 災害・テロへの対策不足
    • 6.5 救命対策
  • 7 世界への影響
    • 7.1 世界の高速鉄道の最高速度
      • 7.1.1 浮上式鉄道を除く、営業運転での最高速度記録
    • 7.2 新幹線の輸出
      • 7.2.1 台湾
      • 7.2.2 イギリス
      • 7.2.3 中国
      • 7.2.4 韓国
      • 7.2.5 輸出候補地
      • 7.2.6 他国との競合点
  • 8 貨物輸送
    • 8.1 東海道新幹線建設時における「貨物新幹線」計画
    • 8.2 山陽新幹線における検討
    • 8.3 東北・上越新幹線における検討
    • 8.4 レールゴーサービスの拡大案
    • 8.5 北海道新幹線における検討
  • 9 運賃・特急料金
    • 9.1 運賃
    • 9.2 特急料金
  • 10 営業上の競合など
    • 10.1 航空便との競合
    • 10.2 他の鉄道との競合
      • 10.2.1 私鉄特急との競合
      • 10.2.2 JR(国鉄)同士 の競合
    • 10.3 高速バスとの競合
  • 11 その他
    • 11.1 政治の影響
    • 11.2 世界の高速鉄道の呼称
    • 11.3 駅での新幹線案内サイン・駅名標
    • 11.4 警笛・走行音など
    • 11.5 列車ダイヤ
    • 11.6 運営主体の根拠
    • 11.7 地名における「新幹線」
    • 11.8 送電線名における「新幹線」
    • 11.9 イベント列車
  • 12 キャンペーン
  • 13 脚注
    • 13.1 注釈
    • 13.2 出典
  • 14 参考文献
  • 15 外部リンク

概要

1964年(昭和39年)10月1日に東京駅 - 新大阪駅間に開業した東海道新幹線に始まり、国鉄時代には山陽東北上越の各新幹線が開業した。JR化後も、従来のJR線(在来線)と新幹線とで直通運転を行うミニ新幹線として山形秋田の2路線が開業し、高速運転が可能な本来の新幹線規格(フル規格)でも北海道北陸九州(鹿児島ルート)の3路線が開業に至るなど、新幹線網の拡大は半世紀にわたって続けられている。2016年現在も北海道北陸中央九州(長崎ルート)の各新幹線が建設中である。

2016年現在、フル規格7路線(合計2,765 km)とミニ新幹線2路線(合計276 km)が営業中で、2015年度の年間利用者数は3億6000万人に上る。

従来の鉄道にはなかった時速200キロメートルを超える高速運転を行うため、新たに線形の良い(急カーブや急坂が少なく緩やかな)専用の高速路線を建設する。軌間(レールの間隔)は在来線の狭軌(1,067 mm)より幅の広い標準軌(1,435 mm)で、架線の電圧も在来線の交流2万ボルトより高い交流2万5000ボルトとなっている。車両も専用のものが用いられ、流線形で車体も大きな新幹線車両によって運転される。高速性と低騒音性を両立させるため、先頭形状は新型車両が登場するたびに進化を続けており、先頭部以外にもパンタグラフをはじめ随所に工夫が施されている。

高架橋やトンネルなどが多く、踏切も無い新幹線では、通常の鉄道よりもさらに定時性が高く、年間12万本もの列車が運転される東海道新幹線でも平均遅延時間は36秒に留まる(2011年度)。また、50年以上に渡る新幹線の歴史の中で、車両や線路の施設や設備の異常、運行する側の不手際等に起因する乗客等の死亡事故は一度も発生していない。この事実は「新幹線の安全神話」として語られている。

定義

全国新幹線鉄道整備法では、新幹線鉄道を「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時(以降km/hと記す)以上の高速度で走行できる幹線鉄道」(第2条)と定義している。「その主たる区間」であるから、局所的に200 km/h未満の速度でしか走行できない区間が存在しても新幹線鉄道である。新幹線を法律で定義しているのは、在来線とは異なる運転規則や構造規則(いずれも省令)が必要なためである。

列車の運行を妨げる行為に対しては、一般の鉄道でも鉄道営業法刑法などに規定があるが、それに加えて、新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法(新幹線特例法)などによって、より厳しい法的措置が定められている。

ミニ新幹線と呼ばれている山形新幹線秋田新幹線も一般に新幹線と称されており、時刻表にもそのように記載されている。しかしながら、これらは正式な路線名称ではなく、そしてすべて在来線である(通称と列車名、路線名の扱いについては各記事を参照のこと)。これらの路線には新幹線車両が直通するが、在来線を改軌し、高速走行に対応したいくらかの設備を追加した程度であり「新幹線鉄道構造規則」に準じた構造(後述の路線・軌道設備を参照)を持っているわけではない。例えば、目視による安全確認を要する信号機とATSの組み合わせによる列車防護、踏切道の存在など在来線と変わらないままである。当然に新幹線特例法の範囲外であり、全国新幹線鉄道整備法の上でも、新幹線鉄道としては扱われない。

日本の新幹線の営業最高速度
【開業年月日】
【路線】
【分類】
【最高速度】

【開業時】
【2016年現在】

1964年10月01日 | 東海道新幹線 | 新幹線 | 210 km/h | 285 km/h
1972年03月15日 | 山陽新幹線 | 300 km/h
1982年06月23日 | 東北新幹線 | 320 km/h
1982年11月15日 | 上越新幹線 | 240 km/h
1992年07月01日 | 山形新幹線 | ミニ新幹線 | 130 km/h | 130 km/h
1997年03月22日 | 秋田新幹線
1997年10月01日 | 北陸新幹線 | 新幹線 | 260 km/h | 260 km/h
2004年03月13日 | 九州新幹線(鹿児島ルート)
2016年03月26日 | 北海道新幹線
2022年度予定 | 九州新幹線(長崎ルート) | 0(建設中)
2027年予定 | 中央新幹線 | リニア新幹線 | 505 km/h | 0(建設中)
詳細な路線一覧は「路線」節を参照

建設

1964年10月1日に開業した東海道線新幹線の初の英語時刻表のバックカバー
1964年10月1日に開業した東海道新幹線が示されている英語の国鉄旅客時刻表

日本国有鉄道(国鉄)時代の1964年(昭和39年)10月1日に開業した東海道新幹線が初の路線である。東海道新幹線のほか山陽新幹線東北新幹線は国鉄が建設主体であったが、上越新幹線日本鉄道建設公団が建設を担当した。国鉄分割民営化後の東北・上越新幹線東京延伸の際は、当時新幹線の地上設備を一括して所有していた新幹線鉄道保有機構が、その建設主体であった。さらにその後に建設された北陸新幹線九州新幹線などのいわゆる整備新幹線については、日本鉄道建設公団および新幹線鉄道保有機構の権利を継承した鉄道建設・運輸施設整備支援機構が建設主体となっている。一方で、整備新幹線には該当しない中央新幹線については東海旅客鉄道(JR東海)が建設主体に指名された。

なお、全国新幹線鉄道整備法第4条には、新幹線建設計画は国土交通大臣、すなわち国が決定するものと定められている。

また、これまでに建設された新幹線は、ミニ新幹線を除き1964年に開業した東海道新幹線から全て設計最高速度260km/hで建設されているが、開業時から260km/h運転を実施するようになったのは1997年10月1日開業の北陸新幹線からである。

呼称

新幹線とは、元来、「新幹線鉄道」(従来の幹線鉄道に対する「新しい幹線鉄道」の意)という語の略称と考えられるが、この略称が普及・定着し、一般に固有名詞として用いられている。法律上、最初に「新幹線鉄道」の語が現れるのは、昭和39年6月22日法律第111号「東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」(現「新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」)である。東海道新幹線は在来線である東海道本線の線増として建設されたために「東海道新幹線鉄道」とされた。

『新幹線』という名称は、東海旅客鉄道・東日本旅客鉄道・西日本旅客鉄道の3社名義にて、複数の分野で商標登録されている。例えば「鉄道による輸送」では第3066558号である。

駅内の案内板等では、英語の路線名表記として 英語: Shinkansen を使用し、列車名を表す場合は、各駅停車も含め 英語: Superexpress を付けて「NOZOMI Superexpress」のように表示している。JRグループでは「特急」(特別急行)のことを 英語: Limited express(リミテッド エクスプレス)と表現しており、それをさらに超える急行という意味の「超特急」(超特別急行)を、英語に意訳したのがこの Superexpress(スーパーエクスプレス)という語である。車内放送でも、英語にて「Welcome to the Shinkansen. This is the NOZOMI superexpress,」などと自動放送されている。

日本以外の国々では、新幹線について言及する際は、日本語ローマ字表記に変換した「Shinkansen」と表記し呼称されるほか、弾丸列車を意味する「Bullet train」と呼ばれることもある。

主要技術

新幹線鉄道は、その大部分の区間において200 km/hを超える速度で運行するため、在来線鉄道とは異なったさまざまな技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも世界的に見ても非常に高い水準が確保されている。

路線・軌道設備

新幹線の高架橋
東海道新幹線で最小の曲率半径400m(武蔵小杉駅付近)
安全柵やカラーの電光掲示板が設置されている駅(東海道新幹線東京駅)
立体交差と防護柵で安全運行を図る(名古屋市緑区)
  • 路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる。設備の構造については省令の「新幹線鉄道構造規則」に規定されている。在来線を改良したミニ新幹線と区別するため、「フル規格」とも呼ばれる。
    • 軌間標準軌 (1,435 mm) を用いる。ただし標準軌が「新幹線」の法的な条件というわけではなく、軌間に狭軌 (1,067 mm) を用いつつ高速走行を可能とした路線も新幹線であり、こうした方式の新幹線を新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)と呼ぶ。ただし、現段階においてはスーパー特急方式の路線は存在しない。
    • カーブにおける曲率半径を大きくし、できる限り直線を確保する。本線区間における最小曲率半径は東海道新幹線が2,500 m、山陽新幹線以降に建設された各線は4,000 mとなっている。ただし、用地や地形の関係から急曲線とならざるを得ない区間では、その区間の列車速度により曲率半径400 mまで許容されている。さらに推定脱線係数比が一定以上か、脱線防止ガードを設置することで200 m以上の曲率半径をとることもできる。東海道新幹線の東京 - 新横浜間や東北新幹線の東京 - 大宮間のような都心部区間は、曲率半径が400 mから2,000 m程度の急曲線が含まれている。
    • 勾配は高速走行の妨げになることから最急勾配を15 までとするが、延長2.5 km以内に限り18 ‰・2.0 km以内に限り20 ‰とする。用地や地形の関係から規定以上の勾配を必要とする区間では特別認可の形で設置されており、東北新幹線東京 - 大宮間では25 ‰、北陸新幹線では30 ‰、九州新幹線鹿児島ルートでは35 ‰の勾配が含まれている。
  • 事故防止のため以下の設計を行う。
    • 自動車との衝突事故を防ぐため、踏切を一切設けない。
    • 線路内に一般の人が立ち入れないようにする。前項も含めた対策として全線立体交差とする。また、列車の運行妨害等に対しては法律面でも「新幹線特例法」によって在来線より厳しい罰則を定めている。
    • 通過列車との接触など人身事故を防ぐため、プラットホームに可動ゲート付きの安全柵を設ける(例:新横浜駅新神戸駅など)か、通過線と待避線を分ける(例:静岡駅福島駅など)。ただし、通過列車の通過速度が低い駅には安全柵のみ設けられている。また、東海道新幹線・山陽新幹線の東京駅名古屋駅京都駅新大阪駅岡山駅広島駅小倉駅博多駅など、全列車が停車する駅には当初柵などは設けられてはいなかったが、後に安全柵のみが設けられた。また、東海道新幹線では、静岡駅や浜松駅など、通過線と待避線が分かれていながら安全柵が設置されている駅もある。近年ではホームからの転落を防ぐことなどを目的として、東京駅や名古屋駅など全列車停車駅であってもゲート付きの安全柵を設置する動きもある。九州新幹線鹿児島ルートでは全列車が停車する熊本駅鹿児島中央駅や通過列車が使用しない副本線のホームも含め、開業当初から全ての駅の全てのホームに可動ゲート付きの安全柵が設置されている。東北新幹線の新青森駅でも全てのホームに可動ゲート付き安全柵が設置されている。
    • 東北新幹線の盛岡駅以南では、ミニ新幹線で使われている在来線規格の車両とフル規格対応のホームとの間に隙間が生じるため、駅停車時にホーム側へ張り出すステップを車両に設置したり、ホームにドア付近以外での転落を防止するための安全柵を設けたりする対策がなされている。
  • 乗り心地や安全性の向上、騒音対策などから、レール分岐器(ポイント)にもさまざまな工夫が施されている。
  • 新幹線の駅間距離は、中距離・長距離輸送を主とすることから、原則として在来線より長く取られている(30 - 40 km程度)。

信号システム

  • 地上装置と車上装置からなる自動列車制御装置 (ATC) を備えている。運転室内には運行指示(許容速度)が表示され、必要であれば自動的にブレーキが作用する。自動ブレーキが作動するのは営業最高速度やカーブなどの速度制限を超えようとした時、先行列車に接近した時、駅に停車するために減速する時などである。駅停車時は15-75 km/h以下の低速時になると手動でブレーキ弁を操作して列車を停止目標に停止させるが、停止位置の少し先で停止するようなパターンが作成されるか(TASCではない)、または停止位置の先方50 mで強制的に非常ブレーキが掛かる区間になっており、過走を防止している。これは地上の信号機を車上から目視確認して運転することは(気象状況によっては)困難となるほどの高速運転を行うためである。また故障を最小限とするため、同じ機能を持つシステムを3系統備えており、そのうち1系統が故障しても3者の多数決の原理で残った2系統で正常に作動し運転を続行できるようになっている。
  • 運転指令所列車集中制御装置 (CTC) から、すべての列車の運行状況を一括管理している。現在では列車運行管理システム (PTC) も導入されており、通常のポイント操作や信号制御、駅自動放送から車両の管理整備、輸送障害時の復旧ダイヤの作成に至るまで、あらゆる業務がコンピュータによって高度にシステム化されている。

電源方式

  • 単相交流25,000 V電力を供給する。饋電(きでん)方式については、東海道新幹線開業当初はBT方式だったが、現在では他の新幹線と共にAT方式に統一された。電源周波数は以下の通り。
    • 東海道新幹線では60 Hzに統一して給電している。静岡県富士川を境に50 Hz(東側)と60 Hz(西側)の電源周波数区分が異なるが、当初から山陽方面への延長を構想していたため全線で統一し、車両側の特高圧機器の簡素化を図っている。なお、電源周波数区分50 Hzの地域では周波数変換所が設けられ、新幹線電源用に60Hzに変換している。
    • 北陸新幹線軽井沢駅 - 佐久平駅上越妙高駅 - 糸魚川駅と糸魚川駅 - 黒部宇奈月温泉駅の計3か所に50/60 Hzの切り替えセクションが存在し、車両側も50/60 Hzの双方に対応している。
    • 上記以外の各新幹線は沿線地域と同じ電源周波数で、山陽・九州は60 Hz、東北・上越・北海道は50 Hz。
  • いずれの電気方式においても、変電所間での位相(北陸新幹線においては周波数)の相違を解決する必要があるが、高速を維持するため連続力行運転を行うことから、変電所の饋電区間の境界は、在来線のようにデッドセクション(アーク発生防止のため惰行で通過する)ではなく、地上切替方式を採用している。切替区間はエアーセクションで区分され、その前後の変電所の双方から饋電でき、最初は進入側の変電所から饋電し、列車が切替区間に入ったことを検知すると進出側の変電所からの饋電に切り替える。この間はおよそ0.5秒程度であり、乗客が切替を感知することはほとんどない。
  • 送電側の系統障害を避ける必要から、スコット結線変圧器や変形ウッドブリッジ結線変圧器、ルーフ・デルタ結線変圧器を用いて三相交流から90度位相の異なる2組の単相交流が作られ、それぞれ上り線と下り線に給電されている。

車両技術

詳細は「新幹線車両」を参照
青とクリーム色のカラーリングの初代0系

新幹線では、動力を編成各車両に分散させる「動力分散方式」が採用されている。動力分散方式を採用することにより、電車方式と同様の、加減速性能の向上・軽量化・軌道への負荷軽減といった利点が追求されている。 また、高速走行を行うため、列車編成内における電動車(動力車)の比率(MT比)が極力大きくされている。ブレーキは主電動機の発電抵抗を利用する電気ブレーキと、空気圧動作の摩擦による基礎ブレーキを併用するが、高速域からの減速には主に電気ブレーキが使用される。こうすることによって制輪子の磨耗を抑え、交換周期を延ばすことができる。

また、車両には気密構造が採用されている。高速運転時にトンネルに進入するなどの気圧変動による居住性の低下を防ぐためである。また、0系100系など国鉄時代の東海道・山陽新幹線車両では車体の素材に普通鋼が使われていたためやや重かったが、東北・上越新幹線用の200系からは耐雪装備による重量増加を抑えるためアルミニウムが用いられて軽量化が図られた。国鉄民営化後に開発された新幹線車両はアルミニウム車体が一般化、さらにアルミ材の加工手法の発達により、製作費のコストダウンとさらなる軽量化の両立が図られた。この結果、国鉄時代に開発された初期新幹線車両より著しく軽量化されている。

一方で、JR発足以降積極的に行われた高速化に伴い、走行中のパンタグラフ架線の接触や風切り音による騒音の発生や、接触部の著しい消耗などが問題とされた。このため、0系では2両おきに付いていたパンタグラフが300系では8両毎に1つに減ったほか、500系では翼型と呼ばれるT字型の特殊な集電装置が設置されるなど改良され、騒音を抑えながら集電効率を向上させた。また、パンタグラフに流線型の突起物を取り付けるなどの改良も加えられた。その他、高速でのトンネルの突入時のトンネル内部の急激な気圧変化による騒音(トンネル微気圧波)の発生を抑えるための、走行時の空気の流動性やトンネル進入時の面積変化率を考えた先端車両の開発などが行われているため、初期の0系に比べ先頭車先端部が長く伸ばされるとともに、通常の電車とは著しく異なった形態(鋭い流線型やカモノハシのような形)を呈する傾向にある。

列車防護装置

高速走行を行うため、在来線と同じ信号炎管や軌道短絡器による列車防護(他の列車を停止させること)では他の列車が停止しきれない可能性が高まる。そのため、緊急時に他の列車を迅速に停止させられるように在来線とは異なる列車防護の方式が採られている。

  • 車両側には保護接地スイッチ (EGS) が装備され、緊急時には乗務員が運転台の「保護接地入スイッチ」を押すことにより、他の列車を自動的に停止させることができる。
  • 線路側には列車防護スイッチが、本線上には250 m間隔、ホーム上には50 m間隔で設置され、これを押すことでATC回路を停止信号にすることができる。
  • 列車防護無線装置は車両には受信機のみが装備され、発信器は保線作業中に線路を支障させた場合、保安方式変更などでATCを使用していない列車を停止するため保線係員が携帯している。

在来線への直通

  • ミニ新幹線
    • ミニ新幹線と呼ばれる区間(山形新幹線の福島 - 新庄間、秋田新幹線の盛岡 - 秋田間)は、在来線の線路を新幹線のものと同じ標準軌に改軌改良し、在来線の車両限界に合わせて作られた車両で新幹線との直通運転を行っている。このような運行形態を「新在直通(運転)」「新幹線直行特急」と呼ぶ。これらの区間は、法律や設備などの上では新幹線ではなく在来線である。これらの路線を新幹線と呼ぶのは、営業戦略上と地元への誘致効果がその理由である。
    • 最高速度は130 km/h程度に制限されているが、在来線の中では走行速度が高いグループに属する。
    • 完全立体交差化は行わず、踏切数を削減すると共に保安設備を強化している。
    • 電源方式については、改軌前より50 Hz・20,000 V交流電化された区間であったため、改軌後もこれをそのまま採用し、直通車両を複数電源対応とした。この場合の異電圧区間の接続はデッドセクションとなっている。
  • フリーゲージトレイン
    • 在来線を改軌せずに新幹線への乗り入れを可能にするフリーゲージトレインの開発が鉄道総合技術研究所(JR総研)により進められているが、実用化の時期は未定である。
  • 新幹線鉄道規格新線(スーパー特急)
    • 軌間が在来線と同じ狭軌であるため、在来線と容易に直通させることができる。ただし、この方式で着工された路線はすべて標準軌(フル規格)に変更されて建設されたため、現段階においてはこの方式を採用した路線は存在しない。

路線

新幹線の路線図

まず1964年に東海道新幹線が開業し、これを延長する形で山陽新幹線の工事も始まり、1975年に博多駅まで全線開業した。

そして1970年には全国新幹線鉄道整備法が定められた。これによりまず東北上越成田の各新幹線の整備計画が決定し、続いて北海道新幹線、東北新幹線(盛岡市 - 青森市間)、北陸新幹線九州新幹線鹿児島ルート同長崎ルート(西九州ルート)の5線の整備計画も決定された(整備新幹線)。

整備新幹線以前に計画された路線は、計画が失効した成田新幹線をのぞき開業しており、整備新幹線の一部も開業している。しかしその一方で、基本計画が定められたまま着工の目処が全く立っていない路線も存在する。

東海道新幹線と山陽新幹線を併せて「東海道・山陽新幹線」、東北新幹線と上越新幹線を併せて「東北・上越新幹線」と呼ぶことがある。東海道・山陽新幹線は国鉄時代は一体的な運用がなされており、民営化後も多くの列車の相互直通運転が行われているため一括して扱われることが多い。1982年に東北・上越新幹線が開業するまでは単に「新幹線」と呼ばれるこ

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出典:wikipedia
2018/02/23 04:16

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