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新東名高速道路とは?

E1A / E52 / E69 新東名高速道路
地図

路線延長 253.2 km
(建設予定延長)
既開通区間は208.1 km
開通年 2012年(平成24年)4月14日 -
起点 神奈川県海老名市(海老名南JCT)
主な
経由都市

終点 愛知県豊田市(豊田東JCT)
接続する
主な道路
(記法)

■テンプレート(■ノート ■使い方) PJ道路

新東名高速道路(しんとうめいこうそくどうろ、SHIN-TOMEI EXPRESSWAY)は、神奈川県海老名市から静岡県経由愛知県豊田市へ至る高速道路(高速自動車国道)である。略称は新東名高速(しんとうめいこうそく、SHIN-TOMEI EXPWY)、新東名(しんとうめい)、第二東名(だいにとうめい)など。法律上の路線名は第二東海自動車道横浜名古屋線

高速道路ナンバリングによる路線番号は、本線が伊勢湾岸自動車道新名神高速道路とともに「E1A」、清水連絡路が中部横断自動車道とともに「E52」、引佐連絡路が三遠南信自動車道とともに「E69」と各区間割り振られている。

概要

日本経済を担う大動脈として開通した東名高速道路も、モータリゼーションの進展により渋滞や速度低下に見舞われて経済の発展、維持を図ることが困難となってきたことから、東名と同等かそれ以上の高速性と輸送量を持つ道路として計画されたのが新東名高速道路である。伊勢湾岸自動車道新名神高速道路と一体的に整備され、東京 - 名古屋 - 神戸間約500 kmの国土軸を形成する幹線高速道路の一部である。

路線は東名とほぼ並行関係を保ち、途中で数か所の連絡路を介して相互に補完、連携し合う。これによって東名の利用交通量を新東名に分散させ、慢性化していた東名の交通渋滞を解消して高速道路が本来持つ定時制と安定的な輸送体制の確保を目指している。また、新東名は東名より約10 km山側を通過するため、東海地震発生や駿河湾における高潮等の自然災害の影響を受けにくくすることで、災害発生時における東名との同時被災を回避する。特に東名が地震による震度が比較的高い海側を通過するのに対して、山側に位置する新東名は震度が低い地域を通過することから、東海道地域の交通ネットワークに対する東海地震の影響を低減する。このように新東名は、ダブルネットワークの強みを生かして一方が通行止めとなっても、もう一方が迂回路として機能するという、リダンダンシー(迂回路などの代替手段)の役割を担うものとされる。

道路名「新東名高速道路」は一般公衆に案内されている通称(道路名)で、法令による国土開発幹線自動車道の予定路線名では「第二東海自動車道」、高速自動車国道法に基づく正式な路線名では「第二東海自動車道横浜名古屋線」と称する。予定路線の第二東海自動車道の起点は東京都であるが、新東名高速道路は首都圏中央連絡自動車道と接続する海老名南JCTが起点となり、海老名南JCT以東のルートは未定である。また、第二東海自動車道の終点は名古屋市(名古屋港金城ふ頭)であるが、豊田東JCT - 名港中央IC間は、名港中央IC - 四日市JCT間と合わせ伊勢湾岸自動車道として供用中である。

道路構造令による設計速度は全区間で第1種第1級の120キロメートル毎時 (km/h) となっているが、伊勢原市 - 豊田市間では140 km/hを担保する構造となっている。これは諸外国の設計速度やドイツアウトバーンの走行実態などから判断のうえ、将来における走行性、安全性等の調査、研究の進展によって条件が整えば、乗用車において140 km/h走行の実現の可能性があることを考慮して決定した。また、計画時点(2010年)における新東名、新名神の平均断面交通量を62,000台(日)と推計したことで、車線数は往復6車線で計画された。この道路規格は建設コストの面から批判を浴び、2003年(平成15年)に開催された第1回国土開発幹線自動車道建設会議で暫定往復4車線に縮小することが議決され、2012年(平成24年)の開通時点では、一部付加車線として往復6車線区間がある他は基本往復4車線で供用している。なお、国土交通省は2018年(平成30年)に静岡県内の区間については車線数の全線6車線化を決定し、2020年(令和2年)以降の順次供用を始めるとしている。また、最高速度についても見直すとして、こちらは2017年(平成29年)11月から静岡県内の一部区間で試験的に110 km/hに引き上げ、さらに2019年(平成31年)3月1日から120 km/hとなっている。

2020年(令和2年)3月時点の開通区間は、海老名南ジャンクション (JCT) - 伊勢原大山インターチェンジ (IC) 間、御殿場JCT - 豊田東JCT間となっている。途切れている伊勢原大山IC - 御殿場JCT間については2023年度(令和5年度)までに順次開通する予定である。

浜松SA付近の切り土区間から奥の三岳山トンネルまでの約6 km区間は新東名最長の直線区間(下り側)。新東名は設計速度140 km/hを担保した構造で計画されたことで、極力カーブ(曲線半径)と勾配を抑えた構造が採用された。
静岡県富士宮市と静岡市清水区の山岳区間に敷設された芝川高架橋と宍原第一高架橋。富士川通過後、約2パーセントの上り勾配を維持したまま富士川トンネルと画像の高架橋を突き抜け、新清水ICまでの標高差約150 mを駆け上る。
新清水JCT - 新静岡IC間の伊佐布トンネル付近。左には遠く駿河湾を望む。地震や津波等の自然災害の影響を避けてリダンダンシーの確保を図るために、東名と異なって海から離れた場所に建設された。
神奈川県海老名市に所在する海老名南JCT。新東名の当面の起点となる。画像中央は将来の東京方面への延伸を考慮した構造の橋脚であるが、延伸の計画は白紙となっている。
第二東海自動車道の終点は名古屋港の金城ふ頭に所在する名港中央IC付近。よって第二東海自動車道の起点である東京からこの地点までの延長約330 kmを新東名高速道路として案内することもある。


路線データ

インターチェンジなど

本線 (E1A)

IC
番号 施設名 接続路線名 起点
から
(km)
BS 備考 所在地
第二東海自動車道(基本計画区間)
1 海老名南JCT |  C4 首都圏中央連絡自動車道 | 0.0 | - |  | 神奈川県 | 海老名市
2 厚木南IC | 国道129号 | 1.5 |  |  | 厚木市
5-1 伊勢原JCT |  E1 東名高速道路 | 5.8 | - | 伊勢原大山IC⇔東名 名古屋方面、
海老名南JCT方面⇔東名 東京方面は通行不可
2019年3月現在のキロポストは5.3KPまで | 伊勢原市
3 伊勢原大山IC | 厚木秦野道路(事業中)
県道603号上粕屋厚木線
(都市計画道路西富岡石倉線)(事業中) | 8.2 |  | 
- 秦野SA/SIC | 県道705号堀山下秦野停車場線(市道経由) | 17.9 |  | 2021年度開通予定 | 秦野市
- 秦野IC | 国道246号
厚木秦野道路(事業中) | 21.0 | 
- 山北SIC | 県道76号山北藤野線(町道経由) |  |  | 2023年度開通予定 | 足柄上郡
山北町
- 小山PA/SIC | 県道151号須走小山線(町道経由) |  |  | 静岡県 | 駿東郡
小山町
- 御殿場IC | 国道138号御殿場バイパス(西区間)(事業中)
県道406号仁杉柴怒田線(事業中) | 46.2 |  | 2020年度開通予定 | 御殿場市
7-1 御殿場JCT |  E1 東名高速道路 | 53.3 | - | 東名 東京方面⇔豊田東JCT方面のみ接続
2012年4月現在のキロポストは53.8KPから
6 長泉沼津IC |  E70 伊豆縦貫自動車道
県道87号大岡元長窪線 | 66.5 |  |  | 駿東郡
長泉町
6-1 駿河湾沼津SA/SIC | 県道22号三島富士線(市道経由)
国道1号(市道・県道22号三島富士線経由) | 72.0 |  |  | 沼津市
7 新富士IC | 国道139号(西富士道路)
県道88号一色久沢線 | 86.8 |  |  | 富士市
8 新清水IC | 国道52号 | 101.2 |  |  | 静岡市 | 清水区
- 清水PA | - | 103.2 |  | 
9 新清水JCT |  E52 中部横断自動車道
E52 清水連絡路 | 110.6 | - | 
10 新静岡IC | 県道27号井川湖御幸線
県道74号山脇大谷線(静岡南北道路) | 119.8 |  |  | 葵区
10-1 静岡SA/SIC | 県道209号静岡朝比奈藤枝線(市道経由) | 131.0 |  | 
11 藤枝岡部IC | 県道209号静岡朝比奈藤枝線
国道1号藤枝バイパス
県道81号焼津森線 | 138.4 |  |  | 藤枝市
- 藤枝PA | - | 141.3 |  | 
12 島田金谷IC | 国道473号
国道473号(金谷御前崎連絡道路)(事業中) | 153.4 |  |  | 島田市
- 掛川PA | - | 161.0 |  |  | 掛川市
13 森掛川IC | 県道40号掛川天竜線 | 170.3 |  |  | 周智郡
森町
13-1 遠州森町PA/SIC | 中遠広域農道
県道40号掛川天竜線 | 173.7 |  | 
新磐田SIC | 市道下野部敷地線 | 178.1 |  | 事業中
2021年初夏供用予定 | 磐田市
14 浜松浜北IC | 国道152号 | 182.4 |  |  | 浜松市 | 浜北区
14-1 浜松SA/SIC | 県道68号浜北三ケ日線(市道経由) | 188.5 |  | 
15 浜松いなさJCT |  E69 三遠南信自動車道
E69 引佐連絡路 | 198.0 |  |  | 北区
16 新城IC | 国道151号 | 210.4 |  |  | 愛知県 | 新城市
- 長篠設楽原PA | - | 213.3
212.8 |  | 上り線
下り線
17 岡崎東IC | 国道473号(岡崎額田バイパス) | 236.5 |  |  | 岡崎市
- 岡崎SA | - | 250.3 |  | 
1 豊田東JCT |  C3 東海環状自動車道 | 253.2 | - | キロポストは253.1KPまで | 豊田市
E1A 伊勢湾岸自動車道

清水連絡路 (E52)

IC
番号 施設名 接続路線名 起点
から
(km)
BS 備考
9-2 清水JCT |  E1 東名高速道路 | 0.0 | - | 
9-1 清水いはらIC | 県道75号清水富士宮線(市道経由) | 1.8 |  | 
9 新清水JCT |  E1A 本線 | 4.5 | - | 
E52 中部横断自動車道

引佐連絡路 (E69)

IC
番号 施設名 接続路線名 起点
から
(km)
BS 備考
三遠伊勢連絡道路(計画中)
17-1 三ヶ日JCT |  E1 東名高速道路 | 0.0 | - | 
15-1 浜松いなさIC | 国道257号 | 11.0 |  | 
15 浜松いなさJCT |  E1A 本線 | 12.7 | - | 
E69 三遠南信自動車道

歴史

本節における路線名は、新東名高速道路として開通した2012年(平成24年)以前については計画段階の名称である「第二東名高速道路」(第二東名)の名称を用いて解説する。

東名の限界

東名の海老名SA付近。東京 - 厚木間は1977年までに日交通量64,000 - 88,000台に登るとの需要予測から開通当初より往復6車線とされたが、その需要予測をあざ笑うかのように1978年ごろには12万台を突破し、渋滞が慢性化した。

東海道メガロポリスを貫く戦後日本の新しい動脈として1969年(昭和44年)に全線開通した東名高速道路(以下、東名)だが、ほどなく都市通過地域を中心に混雑が目立ち始め、特に東京 - 厚木間は休日ともなると高速道路の態をなさないほど渋滞が酷くなった。このため建設省は割合早い段階から東名の代替路線の必要を認識した。1971年(昭和46年)4月には調査を開始し、この時点で道路規格第1種第1級、設計速度120 km/h、往復6車線として構想され、のちの新東名で採用された幾何構造がこの時すでに考えられていた。

しかし、第二東名の計画は遅々として進まなかった。地形的な条件が厳しく、資金を要するためである。なお、東名の増強案としては、並行する東海道新幹線を2階建てにしてその上に第二東名を建設する案、東名を2階建てにする案、並行する国道1号のバイパスを建設する案、東名の交通集中著しい区間を往復6車線化する案が挙がった。この内、2階建て案は資金がかかり過ぎることが予想され、何よりも新幹線と高速道路の線形は全く異なり、インターチェンジを造ることも難しいとされた。

なお、一部の人からは国土開発幹線自動車道建設法(国幹道法)で定められた7,600 kmの高速道路の建設を終了してから第二東名の建設を検討すればいい、という意見も出た。だが、そうした悠長なことを言っていられないほどに東名の混雑は年々酷さを増した。1979年度のデータでは、東京 - 川崎間で既にキャパシティを超え、平均時速で見ると、東京 - 横浜間、静岡 - 焼津間、音羽 - 岡崎間、春日井 - 小牧間などで時速70キロを下回り、国際水準で見ると高速道路の概念に入らないような低速ぶりであった。

日本にはさまざまな道路があって、東名、名神以外にも重要とされる道路がないわけではない。しかし、それにもかかわらず東名、名神の渋滞が他の道路よりも抜きん出て問題視されるのは、日本の経済活動を支える貨物輸送の主流が自動車であり、船や鉄道、飛行機に比べてもその比率は9割と圧倒的であるが、そのかなりの部分を東名、名神が担っているからである。これは1977年度の調査であるが、東名、名神の1年間に輸送された貨物総量は約15億トンで、これはトン・キロベースで見ると日本の全道路貨物輸送量の約14パーセントを東名、名神が担っていることになる。旅客輸送量では、同年度における東名、名神の全旅客輸送量は2億人であり、人ベースで見ると自動車による総輸送人数の0.7パーセント、人・キロベースに換算すると自動車輸送全体の2.5パーセントを担っている。国道、都道府県道、市町村道を合わせた全道路は約100万 kmで、その内の東名、名神の路線延長は536 km、率にしてわずか0.0005パーセントに過ぎない道路にこれだけの貨物と輸送人数が集中していることになる。

この一本の大動脈に対する異常な集中ぶりが日本経済にどのような影響を与えるのかを一部垣間見させたのが1979年(昭和54年)7月に発生した日本坂トンネルにおける火災事故であった。この事故ではトンネル内が丸2日に亘って燃え続けた挙げ句、事故から完全復旧に至るまで2か月を要したが、この間は並行する一般国道が代替道路として利用された。だが、一般国道が東名のバイパスとなり得ないことは明らかで、これは同じ日本の大動脈である東海道新幹線と全く同様の弱点でもあった。なぜなら、東名、名神、東海道新幹線とも、そのポテンシャルがあまりに図抜けているために、不通の際には並行する一般道路や在来線ではリリーフの役割が期待できないからである。東海道新幹線の場合、一列車あたり約1,000人の乗客を200 km/h以上のスピードで時間あたり10本以上の高頻度で高速輸送するが、これを並行する東海道本線のローカル列車がその代役を果たそうとすることは土台無理な話で、東名の場合も並行する国道では東名の代替を果たすには荷が勝ち過ぎるのである。果たして、日本坂トンネルを迂回した車が国道1号や国道150号バイパスに流れ込んだ途端に、場所によっては40 kmの大渋滞が発生するなど麻痺状態に陥る有様であった。なお、普段の国道1号における普通車と大型車の比率は概ね4対1であるが、日本坂トンネル事故の期間中は1対1となった。つまり、普段20パーセント程度の大型車混入率が50パーセントに跳ね上がった訳で、これなど東名が普段からいかに大量の長距離大型トラックの輸送を担っているかを示す証左である。

この事故によって「カンバン方式」を採用するトヨタ自動車に対して部品や材料が時間通りに届かないことによる組み立てラインの停止など産業への影響が少なからず発生した。地域によってはゴミ収集や郵便配達の停滞、果てはスーパーなどで売られる野菜や魚などが品薄になって値上がりするなど市民生活にも大きな影響が出た。さらに外国から空輸され、東名、名神を使って関西に向かうウナギが、愛知県海部郡弥富町(現・弥富市)から東京へ出荷される金魚が、酸素ボンベが空になったことにより全て死に絶えた。なお、焼失した173台のうちの7割にあたる127台がトラックで、そのナンバープレートに刻印されていた地名は、東北地方を除いてほぼ日本列島の全域をカバーした。そして焼けた積み荷の中身は、自動車部品、農産物、金属材料、ゴム、紙ロール、水産物、清涼飲料などあらゆる産業の材料、製品が含まれ、これによっても東名が果たしている社会的役割の一端を垣間見ることができる。

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画像左 : 愛知県の渥美半島産の電照菊。東京への輸送に東名を使用するが、摘花時間や出荷体制は東名の輸送時間を勘案して決めている。画像右 : トヨタ自動車本社工場(愛知県豊田市トヨタ町)。ジャスト・イン・タイム生産方式で自動車を製造。当該工場は豊田IC付近に位置するが、この付近には同社の工場が密集している。

東名は開通以来、日本の産業構造の一大転換をもたらした。かつて名神が開通した当初は、交通量が期待したほどには上がらず「閑古鳥鳴く観光路線」と皮肉られたが、それも東名と直結して間もなく事態は一変し、高度経済成長とも相まって国民、企業における自動車保有台数も飛躍的に増加し、その結果として産業のあり方は交通が定めることにつながっていった。農家から大企業に至るまで、仕事の時間帯や生産計画は、取引先間との製品の輸送手段や輸送時間が左右するまでになった。例えば、1980年ごろの東京市場に入荷する野菜のうちの半分近くは高速道路を利用して運ばれ、特に静岡、愛知、兵庫などの野菜生産地から東京への輸送は100パーセント東名、名神を利用しているが、生鮮食料品であるが故に輸送時間が数時間でも短縮されることが生産、販売に決定的な意味を持ってくる。一例では、野菜生産農家は取引先との輸送時間の短縮が農家の睡眠時間や余暇時間を規定し、高速道路を使った時間短縮効果によって出荷準備のために未明から作業を開始する必要がなくなることのメリットがある。同様に、花卉の輸送において、愛知県豊川市電照菊は東京までの輸送時間から逆算して摘花の時間、出荷体制、作付面積までを決定している。東名の慢性的な渋滞による輸送時間の延びは、こうした農家の生活の破壊につながりかねない。

東名、名神沿道には日本有数の自動車メーカーが幾つか存在するが、その生産体系は高速道路利用に大きく依存している。ホンダの場合、完成車の生産拠点を各地に分散化のうえ、各拠点で各々異なった車種に特化して完成車を高速道路で全国に輸送するシステムを採用している。これによって各拠点で他車種を生産する場合と比べて輸送量は増加するが、それでも敢えてその方式を採用するのは、各工場が特化と大規模生産から受ける利益を享受して、輸送費の増加を上回る生産費の節約を得られるからである。トヨタではジャスト・イン・タイム輸送方式(かんばん方式)を採用しており、これは何千種類とある部品を関連工場から納入するに際して、高速道路を用いる少量、多頻度、確実を謳う生産方式である。これによって、従来式では10トン車による1日1回の納入が、4トン車による1日4回の納入とすることで、組み立てラインの流れの速度に合わせて部品が納入され、部品が即時に完成車組み立てに繰り込まれていく。この

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出典:wikipedia
2020/07/13 05:31

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