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日本国有鉄道とは?

種類
特殊法人
【略称】
国鉄、JNR
【本社所在地】
日本
100
東京都千代田区丸の内一丁目6番5号
【設立】
1949年6月1日
業種
陸運業
【事業内容】
日本国有鉄道法(廃止)に基づく鉄道事業及びその附帯事業の経営、鉄道事業に関連する連絡船・自動車運送事業及びその附帯事業の経営、鉄道事業用地における石油パイプライン事業及びその附帯事業の経営ほか
【代表者】
歴代の国鉄総裁
特記事項:1987年4月1日、日本国有鉄道清算事業団に移行。1998年10月22日、日本国有鉄道清算事業団解散。
国鉄本社玄関銘板(現在鉄道博物館所蔵)

日本国有鉄道(にほんこくゆうてつどう、にっぽんこくゆうてつどう、英称:Japanese National Railways、英略称: JNR)は、日本国有鉄道法に基づき日本国有鉄道を運営していた事業体である。

経営形態は政府が100%出資する公社(特殊法人)であり、いわゆる三公社五現業の一つ。通称は国鉄(こくてつ)。

鉄道開業以来、国営事業として政府官庁によって経営されていた国有鉄道事業を、独立採算制の公共事業として承継する国の事業体として1949年6月1日に発足した。すなわち、日本国有鉄道は当時の運輸省の外郭団体であった。

国鉄分割民営化によって発足した政府出資の株式会社(特殊会社)形態のJRグループ各社および関係法人に事業を承継させ、1987年4月1日に日本国有鉄道の清算業務を行なう日本国有鉄道清算事業団(1998年10月22日解散)に移行した。

鉄道事業の経営形態を示す広義の国有鉄道については国鉄を参照のこと。

目次

  • 1 概要
  • 2 組織
    • 2.1 本社
    • 2.2 地方機関
    • 2.3 現業機関
  • 3 国鉄予算
  • 4 歴史
    • 4.1 発足の経緯
    • 4.2 第1次5カ年計画-第2次5カ年計画
    • 4.3 第3次長期計画-再建計画
    • 4.4 臨調答申と民営化
      • 4.4.1 国鉄の新会社移行作業
  • 5 国鉄長期債務償還とその破綻
  • 6 歴代の国鉄総裁
  • 7 国有鉄道事業体および鉄道監督行政官庁の組織・名称の変遷
  • 8 関連事業・関連施設
    • 8.1 自動車事業(国鉄バス)
    • 8.2 船舶事業
    • 8.3 鉄道病院
    • 8.4 プロ野球
    • 8.5 鉄道公安職員
    • 8.6 国鉄共済組合
  • 9 国鉄在籍歴がある著名人
  • 10 脚注
    • 10.1 注釈
    • 10.2 出典
  • 11 関連項目
  • 12 外部リンク

概要

1964年に開業し国鉄の象徴となった新幹線

日本国有鉄道は、国営事業として運輸省鉄道総局が国の「国有鉄道事業特別会計」によって行っていた鉄道事業およびその関連事業を引き継ぎ、国有鉄道を独立採算制で経営することを目的に1949年(昭和24年)6月1日に発足した国の公共企業体である。

分割民営化直前の1987年(昭和62年)3月31日時点で新幹線在来線併せて総延長19,639キロメートル鉄道路線を持ち、30局の鉄道管理局と総局で運営した。このほか鉄道に関連する船舶事業(航路延長132キロメートル)、自動車(バス)事業(路線延長11,739キロメートル)などを行っていた。

最高責任者である「総裁」は内閣が任命し、任期は4年。次席の「副総裁」は運輸大臣認可を受けて総裁が任命し、任期は4年。さらに技術面で総裁を補佐する「技師長」が置かれた。このほかの役員として任期3年の理事(11人以上17人以下)を置き、このうち国鉄在職の理事を「常務理事」と呼んだ。一般企業の役員会に相当する「理事会」で国鉄内部の重要事項を決めた。

本社は東京都千代田区丸の内一丁目の国鉄本社ビル(現・丸の内オアゾ)に置かれた。旧館は旧鉄道省庁舎で、日本国有鉄道分離直後の運輸省も一時間借りしていた。分割民営化以降は1997年まで東日本旅客鉄道株式会社の本社として使用された。

資本金は約89億円。このうち49億円は公共企業体移行時に国有鉄道承継資産総額から国有鉄道事業特別会計の負債を差し引いた残額で、40億円は政府が対日援助見返り資金から出資したものだった。公共企業体化後は政府から追加出資が行われなかったため、設備投資は日本国有鉄道の自己資金と借入金でまかなった。

職員数は1980年代までおおむね40万人台で推移したが、合理化により大幅に削減され、民営化直前の1986年(昭和61年)には27万7000人にまで減少。このうち20万1000人がJRグループの各新会社に移行した。

組織

(特記ある場合を除いて1987年当時)

本社

理事会の決定に基づいて各地の総局・鉄道管理局を総括的に管理した。本社部局として14局3部5室を置き、ほかに公安本部、総合人事委員会、監査委員会事務局を置いた。また付属機関として鉄道技術研究所(現・鉄道総合技術研究所)、中央鉄道学園、在外事務所(ニューヨークパリ)など9機関を置いた。1985年3月20日の組織改正で、本社部局の新幹線建設局が建設局に、工作局が車両局に、付属機関の車両設計事務所が車両局(設計課)にそれぞれ統合された。

役員組織 本社部局 付属機関
理事会 | 総裁室 | 貨物局 | 鉄道技術研究所
総裁 | 経営計画室 | 船舶管理室 | 鉄道労働科学研究所
副総裁 | 地方交通線対策室 | 自動車局 | 中央鉄道学園
技師長 | 技術計画室 | 運転局 | 構造物設計事務所
常務理事 | 広報部 | 車両局 | 中央鉄道病院
監査委員会 | 外務部 | 建設局 | 中央保健管理所
 | 情報システム部 | 施設局 | 在外事務所(ニューヨーク・パリ)
監察局 | 電気局 | 工事積算室
職員局 | 事業局 | 中央情報システム管理センター
経理局 | 公安本部
資材局 | 総合人事委員会
共済事務局 | 監査委員会事務局
旅客局 | 

地方機関

詳細は「鉄道管理局」を参照

地域ブロックの業務を管理し、本社の指示を現業機関に伝えるとともに、輸送関係業務の一部も行った。

地方単位で鉄道管理局を総括的に管轄する総局(北海道・九州・四国・新幹線)は、旧支社制度(1957年1月16日-1970年8月14日)を引き継いで鉄道管理局間にまたがる業務を管理した。1985年3月20日の組織改正で、駐在理事室(仙台・名古屋・大阪)は廃止、輸送計画室(東北・中部・関西)は仙台名古屋大阪の各鉄道管理局内に企画調整室と輸送計画室を新設して統合した。ほかに首都圏本部、東北・上越新幹線総合指令本部が置かれた。

鉄道管理局、地方部局、工場などは総局、輸送計画室などの下に置かれ、駅、車両基地などの現業機関を管理した。

現業機関

実際に輸送業務に従事する機関で、全国鉄職員のおよそ85%が所属した。以下の47の種別に分かれ、1986年12月現在で全国30総局・鉄道管理局に約6300機関が存在した。駅長、区長、室長などをトップに中間管理職の首席助役・助役、職種ごとの責任者として主任・職場長を置いた。

駅 | 営業所 | 操車場 | 信号場 | 車掌区 | 車掌所
連絡船 | 船舶管理所 | 船舶施設区 | 桟橋 | 船員区 | 機関区
電車区 | 気動車区 | 客車区 | 客貨車区 | 貨車区 | 運転所
運転区 | 保線区 | 保線所 | 機械軌道区 | 営林区 | レールセンター
建築区 | 機械区 | 機械所 | 電力区 | 変電区 | 信号通信区
通信区 | 信号区 | 電気区 | 電気所 | 電気工事区 | ヤックス管理区
鉄道公安室 | 工事区 | 構造物検査センター | 乗車券管理センター | 車両所 | CTCセンター
管財区 | 資材センター | 経理資材所 | 要員機動センター | 自動車営業所

国鉄予算

国鉄の予算案は運輸大臣に提出され、大蔵省との大臣折衝を経て閣議決定後、政府関係機関予算の一つとして国会に提出された。また自己資金、借入金、鉄道債券の発行で調達する「資金計画」を4半期ごとに定め、4半期開始日の20日前までに運輸大臣、大蔵大臣、会計検査院に提出することが義務付けられていた。

収入支出予算は損益勘定資本勘定工事勘定特定債務整理特別勘定の4勘定が設けられた。

歴史

発足の経緯

三鷹事件(1949年)。大規模な人員整理が行われる中発生した「三大事件」の一つ

第二次世界大戦後の国営鉄道はインフレーションに加え、復員兵海外引揚者の雇用の受け皿となったため、運輸省の1948年度国有鉄道事業特別会計は300億円の赤字となって財政は極度に悪化した。労働争議が頻発する社会情勢の中、連合国軍最高司令官総司令部(GHQ)のダグラス・マッカーサーは、国家公務員の争議を禁止する一方、国家権力の行使とは関係ない国の専売事業や国有鉄道などの国営事業を一般の国家公務員から除外し、公務員より緩和した一定の労働権を許すことで効率的な事業経営を目指す、独立採算制の公共企業体 (Public Corporation) 設置を勧告する書簡を出した。

国営鉄道事業を承継する政府出資の新法人「日本国有鉄道」の設立を定めた「日本国有鉄道法」は、1948年11月30日国会を通過した。日本国有鉄道は1949年4月1日に発足する予定だったが、運輸省鉄道総局側の準備が遅れ、1949年6月1日にずれ込んだ。社会的には単に運営が行政官庁直轄から国の独立組織に移行したに過ぎず、ほとんど注目されることはなかった。

国鉄は発足後、ただちに職員9万5000人の人員整理に着手。それが引き金になったとされた国鉄三大ミステリー事件(下山事件松川事件三鷹事件)が発生するなど、労務政策面では大きな混乱が見られた。また経営面では、戦時設計の粗悪な車両や地上施設が原因となった「桜木町事件」などの重大事故が発生したが、一方で特別急行急行の復活など輸送力の回復を強力に推進した。戦時体制のまま承継した地方機関の「鉄道局」「管理部」も再編し、鉄道局を地方支配人に、管理部を鉄道管理局にそれぞれ改組した。

第1次5カ年計画-第2次5カ年計画

公募で決まった「JNRマーク」と「特急マーク」を取り付けた特急電車(481系電車)

高度経済成長下で、終戦後わずか10年ほどで戦前の輸送水準を回復した国鉄は、1957年からスタートさせた「第1次5カ年計画」に基づき、全国で老朽施設の更新や輸送力増強、動力近代化を推進した。1958年には初の特急電車「こだま号」(151系電車)を登場させ、先頭部には民間からの公募で決めた「JNRマーク」と「特急マーク」を取り付けた。

1961年には「第2次5カ年計画」がスタート。東海道本線の輸送力増強策として1959年に着工した東海道新幹線東京オリンピックを前に1964年に開業し、国鉄の象徴となった。

一方、この時期から自動車航空機との競合が激しさを増した。国鉄総裁の諮問機関である日本国有鉄道諮問委員会は1960年、「国鉄の経営改善方法に関する意見書」を提出して、ローカル新線の建設など国の政策による過大な負担、終戦直後の過剰な雇用による人件費負担の増大が国鉄経営に深刻な影響を与えると警告したが、政府は新設の日本鉄道建設公団で新線建設を強行し、何の対策も取らなかった。

その結果、国鉄は1964年度に単年度収支で8300億円の赤字となった。当初は繰り越し利益でカバーしたが、1966年度決算で完全な赤字に転落。それ以降一度も黒字を計上することはなかった。ただし単年度収支では旅客部門のみ1984年度以降黒字になった。

また総評系の国鉄労働組合(国労)と国鉄動力車労働組合(動労)、同盟系の鉄道労働組合(鉄労)の各大規模労組が、国内の労働運動や政治に一定の影響力を与え続けた。

第3次長期計画-再建計画

通勤五方面作戦」で輸送力の増強が進められた首都圏路線(「SM分離」で東海道本線から分離された横須賀線電車)
日本鉄道建設公団」も参照

「第2次5カ年計画」は国鉄の近代化に大きく貢献したものの、資金不足で1964年に打ち切られ、新たに多額の借り入れによって輸送改善を推進する「第3次長期計画」に移行。俗に「ヨンサントオ」と呼ばれる1968年10月のダイヤ改正では、新性能電車などの大量投入を実現した。また高度経済成長に合わせて急速に増大した首都圏の通勤輸送に対応するため「通勤五方面作戦」と称する輸送力増強計画も進められた。

しかし国鉄財政の一層の悪化を受けて第3次長期計画は同年で打ち切られ、職員削減、省力化などの合理化が本格的に始まった。国鉄諮問委員会は1968年9月、経営体質の改善が急務として地方83線区(赤字83線)を廃止すべきとの意見書を提出し、国鉄は赤字ローカル線の整理に乗り出した。また同年11月には運輸大臣の諮問機関である国鉄財政再建推進会議も、経営合理化、近代的輸送方式の整備促進、市町村納付金の大幅削減などの具体策を盛り込んだ意見書を提出。政府は1969年、日本国有鉄道財政再建特別措置法を成立させ、10年後の黒字転換を掲げる「財政再建10カ年計画」がスタートした。

しかし「日本列島改造」を掲げる田中角栄内閣によって、赤字83線の整理計画はわずか4年で挫折。さらに政府は鉄道建設公団によるローカル新線建設を継続した。貨物輸送の落ち込みと人件費の増大なども重なり、10カ年計画は再三行き詰まって見直しを余儀なくされた。

この時期、国鉄の労使関係は合理化の強化と政治要素が絡んで極度に悪化した。国鉄当局が進めた生産性向上運動(マル生運動)に伴って発生した労働組合に対する不当労働行為問題は、1980年代にかけて現場の混乱と規律低下を招いた。ストライキも頻発し、ダイヤ改正が延期されたり、乗客による暴動(上尾事件首都圏国電暴動)に発展した事件もあった。同時にモータリゼーションの発展で国鉄のシェア低下が進んだため、1975年に国労と動労が行った大規模な「スト権奪還ストライキ」は社会に大きな影響を与えることなく収束。労働組合側の弱体化を招く結果となった。

臨調答申と民営化

国鉄分割民営化」も参照
末期には国鉄再建法に基づく特定地方交通線の廃止が相次いだ(赤谷線)

1978年、運賃法定制の緩和で国会審議を経ずに運賃改定が可能になると、大蔵省の圧力で運賃を毎年値上げせざるを得なくなり、利用客減に拍車がかかった。1980年11月には、5年間で経営基盤を確立するなどとした日本国有鉄道経営再建促進特別措置法(日本国有鉄道再建法)が成立した。この法律により、日本鉄道公団による地方路線建設の凍結(一部を除く)、輸送密度に応じた幹線地方交通線の区分とそれに基づく複数運賃制度の導入(実際の導入は1984年から)、特に輸送密度の低い特定地方交通線の国鉄からの経営分離(民間バスまたは外部の鉄道事業者への移管。実際の廃止・分離は1983年から)が盛り込まれた。

しかし1981年から1982年にかけて、政府の第二次臨時行政調査会(臨調)で進む国鉄問題審議に歩調を合わせ、かねてから国民から大きな反発を受けていたストライキの連発に重ねて、ヤミ手当やヤミ超勤、職場での飲酒行為など現場の悪慣行が次々とマスコミにリークされ、国鉄全体が世論から集中砲火を浴びた。

臨調は1982年7月の基本答申で、5年以内に本州4ブロック程度と北海道、四国、九州に国鉄を分割して民間会社に移行すべきとの方針を示した。政府は「国鉄緊急事態宣言」を出して新規採用の原則停止、職員数削減などを推進。1983年には国鉄再建監理委員会が発足して民営化に向けた作業が始まった。国鉄側は1985年1月10日、「非分割民営化」を盛り込んだ独自の再建案を監理委員会に提出したが支持を得られず、仁杉巌総裁は解任された。

後任の杉浦喬也総裁は、常務理事ら幹部を大幅に入れ替えて6分割民営化を基本とする答申を提出し、各地に「地区経営改革実施準備室」を設置して民営化に向けた作業を開始した。1986年には国労とともに分割民営化に反対していた動労が、同年の衆参同時選挙自民党が圧勝し、分割民営化が事実上確定したことから「協力して組合員の雇用を守る」と容認に転換。1986年11月に国鉄分割民営化関連法案が成立し、1987年4月1日にJRグループが発足(→国鉄分割民営化)した。

国鉄の経営状況は、単年度の営業収支では旅客部門に限って1984年度に黒字化した。そして、国鉄最終年度である1986年度の旅客部門の単年度の営業収支は3663億円の営業利益を計上したが、貨物部門は依然として大幅な赤字を計上していた。また、累積債務は37兆円を超え、長期債務の支払い利子だけで年1兆円を超えるなど、営業外費用が営業利益を上回って増大する状況が続いた。これについては国は抜本的な対策を講じないまま、長期債務の大部分を日本国有鉄道清算事業団(国鉄清算事業団)に切り離す形で問題解決を先送りにした結果、のちの債務償還計画破綻につながった。

国鉄の新会社移行作業

1986年11月28日参議院本会議で、日本国有鉄道改革法など国鉄分割民営化関連8法案は自民党などの賛成多数で成立した。これを受け国鉄は12月3日付で、本社内に採用職員や新会社の経営組織・体制を決定する以下の「設立準備室」および「移行準備室」を設置(かっこ内は室長。役職名は国鉄→新法人の順)。これらの準備室が事実上新会社の母体となった。また各準備室を統括する国鉄本社新会社設立委員会(設立委員長・斎藤英四郎経団連会長)が設けられ、12月11日に初会合が開かれた。

12月9日には分割民営化の新会社第1号となる鉄道通信株式会社と鉄道情報システム株式会社の創立総会が国鉄本社で開かれた。12月15日には旅客、列車、業務の各本社指令を廃止し、北海道総局、首都圏本部、名古屋鉄道管理局、大阪鉄道管理局、四国総局、九州総局の6局にそれぞれ「本社指令」を設置。全国一元の指令体制が消滅した。また国鉄本社は、政府・自民党の示したガイドラインに基づき、新法人が引き継ぐすべての事業、資産、債務の割り振りを定める「承継実施計画」の作成を開始した。

新会社設立委員会は21万5000人を採用する基本計画をまとめ、12月24日から「配属先希望調査表」を職員に配布。1987年1月7日の期限までに22万7600人が提出した。新会社への就職希望者は21万9130人で、1月18日までに公安部門転出者を含む3万1476人が退職希望を明らかにした。2月2日には鉄労、動労など労使協調路線の組合で構成する全日本鉄道労働組合総連合会(鉄道労連)が発足した。設立委員会は20万4126人の採用を内定し、2月16日から採用通知書の交付を開始した。通知後の辞退者が多く、清算事業団を除いた11法人がすべて定員割れとなったが、欠員の補充採用は民営化後に各社が行うこととされた。

新会社移行に向けた職員の大規模異動は2月14日付の管理職異動から始まった。14日付の異動対象は本社および総局・鉄道管理局の幹部職員、現場管理職の合わせて8400人(うち3200人が退職)で、国鉄本社からは幹部職員の約3割が管理局などに転出した。2月17日には橋本龍太郎運輸大臣が新会社首脳人事を発表(全役員人事は3月17日発表)。新会社の経営陣には財界人や運輸省元幹部らが加わったが、7社全役員の約6割にあたる62人は常務理事や本社局長など横滑りした国鉄幹部が占めた。

職員の大規模異動が終盤を迎え、民営化を1カ月後に控えた3月1日から、全国の現業機関は各設立準備室が決定した新会社の運営体制に合わせた業務体制に移行した。同時に新会社の営業エリアに合わせて全国14路線で管理局界の変更が行われた。作成作業が進められていた承継実施計画は3月4日に国鉄本社から運輸省に提出され、各法人が承継する路線および車両、施設、債務額などが確定した。3月16日には一般職員に対し、新会社の所属部署や職名の通知書が交付された。3月23日から3月25日にかけて新会社各社の創立総会が相次いで開かれ、4月1日午前0時から各新会社による運営に移行した。

国鉄長期債務償還とその破綻

売却処分のため国鉄清算事業団に移管された遊休国鉄用地(1993年、旧岡山操車場跡地。現・岡山ドーム)
日本国有鉄道清算事業団」も参照

分割民営化によって処理すべき債務は、最終の国鉄長期債務25兆0600億円のほか、鉄建公団債務および本州四国連絡橋公団債務の国鉄負担分、北海道・四国・九州の各新会社に対する経営安定化基金原資を合わせた31兆4500億円に上った。さらに民営化にともなう年金負担などの将来費用5兆6600億円を加えた37兆1100億円について、国鉄清算事業団と新幹線鉄道保有機構、新会社6社(JR東日本JR東海JR西日本JR貨物鉄道通信鉄道情報システム)が承継した。このうち新会社が5兆9300億円、新幹線鉄道保有機構が5兆6300億円を引き継ぎ、残る6割に相当する25兆5200億円について、国鉄清算事業団が引き継いだ。

国鉄清算事業団承継の長期債務償還には、清算事業団に移管された不要の旧国鉄用地の売却益(見込み額7兆7000億円)、JR株式の売却益など(同1兆1600億円)、新幹線鉄道保有機構からの貸付金収入(同2兆8800億円)を充てるとしていたが、当初から13兆7700億円は財源不足として国民負担とする計画だった。

巨額の債務に対し毎年約1兆円の支払い利息が発生したため、政府は1987年から年間数百億 - 2000億円程度の利子支払い補助金を拠出したが、株式市場の低迷および土地価格の下落で、バブル景気時の見込みはもとより、民営化以前から問題となっていた支払い利息分を超える収入すら得ることができずに毎年多額の損失を計上。さらに借り換え資金の調達額の増加に伴う新たな利払いも増えたために、1996年度には1日あたり24億円の支払い利息が新たに発生する状況に陥った。

このため、元本の処理すらできないまま債務総額は28兆3000億円に膨張して償還スキームは事実上破綻し、国鉄清算事業団は1998年に解散した。

結局、償還不能となった債務のうち、政府保証付債務24兆2000億円は、1986年および1988年の閣議決定 に基づいて1998年度の国の一般会計に繰り込まれ、郵便貯金特別会計からの特別繰り入れ(2002年度まで)、たばこ特別税収、一般会計国債費などを財源とする国民負担で処理することになった。政府保証付国鉄長期債務残高は、民営化後20年にあたる2007年3月末には20兆9964億円、民営化後25年後の2012年3月末には18兆6432億円であった。

また年金等負担分4兆1000億円については国鉄清算事業団の土地、株式などの資産を承継した日本鉄道建設公団が特例業務として資産売却収入と国庫補助金で負担することになった。のち2003年の鉄建公団独立行政法人化に伴い、現在は独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構が負担を継続している。

歴代の国鉄総裁

【代】
【氏名】
【就任期間】
辞任理由・備考
1 | 下山定則 | 1949年6月1日 - 1949年7月6日 | 下山事件で急逝
2 | 加賀山之雄 | 1949年9月24日 - 1951年8月24日 | 桜木町事故で引責辞任
3 | 長崎惣之助 | 1951年8月25日 - 1955年5月19日 | 紫雲丸事故で引責辞任
4 | 十河信二 | 1955年5月20日 - 1963年5月19日 | 東海道新幹線建設費問題で辞任(引責辞任ではなく2期目の任期満了)
5 | 石田禮助 | 1963年5月20日 - 1969年5月26日 | 高齢により勇退
6 | 磯崎叡 | 1969年5月27日 - 1973年9月21日 | 「マル生運動」の違法性指摘・現場混乱を受け辞任
7 | 藤井松太郎 | 1973年9月22日 - 1976年3月5日 | スト権奪還ストに対する対応の責任を取り辞任
8 | 高木文雄 | 1976年3月6日 - 1983年12月1日 | 国鉄再建に関して政府の圧力を受け辞任
9 | 仁杉巌 | 1983年12月2日 - 1985年6月24日 | 国鉄独自の再建案の責任を取り辞任
10 | 杉浦喬也 | 1985年6月25日 - 1987年3月31日 | 運輸省から送り込まれた最後の国鉄総裁

国有鉄道事業体および鉄道監督行政官庁の組織・名称の変遷

日本国有鉄道を含む日本の官設鉄道・国有鉄道を経営する事業体、および鉄道監督行政を所管する政府官庁の組織の変遷は次の通り。

日本の鉄道史」および「鉄道省」も参照
発足日 国鉄事業体 監督行政官庁
1870年4月19日
(明治3年3月19日) | 民部大蔵省 鉄道掛
1870年8月6日
(明治3年7月10日) | 民部省 鉄道掛
1870年12月12日
(明治3年閏10月20日) | 工部省 鉄道掛
1871年9月28日
(明治4年8月14日) | 工部省 鉄道寮
1877年1月11日 | 工部省 鉄道局
1885年12月22日 | 内閣 鉄道局
1890年9月6日 | 内務省 鉄道庁
1892年7月21日 | 逓信省 鉄道庁
1893年11月10日 | 逓信省 鉄道局
1897年8月18日 | 逓信省 鉄道作業局 | 逓信省 鉄道局
1907年4月1日 | 逓信省 帝国鉄道庁
1908年12月5日 | 内閣 鉄道院
1920年5月15日 | 鉄道省
1943年11月1日 | 運輸通信省 鉄道総局
1945年5月19日 | 運輸省 鉄道総局
1949年6月1日 | 日本国有鉄道 | 運輸省 鉄道監督局
1987年4月1日 | 北海道旅客鉄道
東日本旅客鉄道
東海旅客鉄道
西日本旅客鉄道
四国旅客鉄道
九州旅客鉄道
日本貨物鉄道
鉄道通信
鉄道情報システム
新幹線鉄道保有機構
財団法人 鉄道総合技術研究所
日本国有鉄道清算事業団
(以後の動きは上記各項目を参照)
1991年7月1日 | 運輸省 鉄道局
2001年1月6日 | 国土交通省 鉄道局

関連事業・関連施設

国鉄バス(特急なんごく号)
国鉄が運営した鉄道連絡船(宇高連絡船土佐丸)

国鉄またはその関連組織が行っていた鉄道事業以外の事業を下記に挙げる。

自動車事業(国鉄バス)

詳細は「国鉄バス」を参照

国鉄の代行・先行・短絡・培養・補完の役割を掲げ、乗合・貸切旅

・・・・・・・・・・・・・・・・・・
出典:wikipedia
2018/09/24 04:29

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