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東京国際空港とは?

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【東京国際空港
Tokyo International Airport
(羽田空港 Haneda Airport)】



IATA: HND - ICAO: RJTT
【概要】

【国・地域】
日本
【所在地】
東京都大田区羽田空港
【母都市】
東京
【種類】
民間
【所有者】
国土交通省
【運営者】
国土交通大臣
【運用時間】
24時間
【開港】
1931年(昭和6年)8月25日
ターミナル数 3
拠点航空会社
日本航空
全日本空輸
スカイマーク
ソラシドエア
AIRDO
【敷地面積】
1,516 ha
【標高】
6.4 m (21 ft)
座標
北緯35度33分12秒 東経139度46分52秒 / 北緯35.55333度 東経139.78111度 / 35.55333; 139.78111座標: 北緯35度33分12秒 東経139度46分52秒 / 北緯35.55333度 東経139.78111度 / 35.55333; 139.78111
【公式サイト】
tokyo-haneda.com
【地図】

HND
東京都区部の地図を表示
HND
東京都の地図を表示
HND
日本の地図を表示
東京国際空港の位置
【滑走路】

方向
ILS
【長さ×幅 (m)】
【表面】

16R/34L I 3000×60 舗装
16L/34R IIIb 3360×60 舗装
04/22 I 2500×60 舗装
05/23 I 2500×60 舗装

【統計(2018年)】

【旅客数】
84,893,742
【貨物取扱量】
1,271,143t
出典: 国土交通省(空港管理状況調書)

【リスト】

空港の一覧

東京国際空港(とうきょうこくさいくうこう、英語: Tokyo International Airport)は、東京都大田区にある日本最大の空港通称羽田空港(はねだくうこう、英語: Haneda Airport)であり、単に「羽田」と呼ばれる場合もある。空港コードHND

成田国際空港と並ぶ首都圏の「空の玄関」である。

概要

東京都大田区の海老取川を挟んだ東方、東京湾側に所在する。1931年8月25日に「東京飛行場」として正式開港以来、東京及び首都圏を代表する空港である。2017年には世界で4番目に乗降客数の多い空港となっている(2018年度は5位となっている。)。年間の航空機発着回数は約38万4000回、航空旅客数は約8,489万人であり、それぞれ国内第1位である。航空貨物取扱量は約84.9万トン成田国際空港についで国内第2位である(1日あたり約2246トン。)。日本航空全日本空輸スカイマークソラシドエアAIRDOが国内線ハブ空港として利用している。このほか、チャーター便ビジネスジェットが乗り入れている。

埋め立てによる拡張により、成田国際空港を超える日本最大の面積を有する空港となり、現在の羽田空港の敷地面積は約1,522ヘクタールである。これは空港を有する大田区全体の面積のおよそ4分の1を占めている。また、24時間運用が可能な空港の1つである。深夜から未明の時間帯にかけては国際線や貨物便が発着している。第3旅客ターミナルビルの開館時間は24時間である。ただし、国内旅客線については、定期便の運航時間帯に合わせ、国内線の各旅客ターミナルビルの開館時間を、第1旅客ターミナル、第2旅客ターミナルとも5:00 - 24:00頃としている。

羽田空港は、東京23区内にあり利便性が高い反面、航空法上の混雑空港およびIATAのWSGで最も混雑レベルが激しい「レベル3」に指定されており、騒音問題、増便規制、小型機の乗り入れ禁止などのいわゆる「羽田空港発着枠問題」がある。これらの問題を解決するため、現在までに沖合展開事業再拡張事業横田空域の調整が行われている。空港騒音に関しては羽田空港一帯(羽田空港一丁目 - 羽田空港三丁目、これらに接する地先および水面)のみ騒音規制法(昭和43年法律第98号)第3条第1項の規定に基づき、大田区長が指定する地域から除外されている。

羽田空港は成田空港より都心に近く、沿道の警備が容易なため、天皇皇族内閣総理大臣などが政府専用機を使用する場合や、国賓や公賓が専用機や特別機で訪日する際はほとんどの場合、羽田空港を使用する。このため、専用施設としてVIP機専用スポット (V1、V2) や旅客ターミナルビルとは別棟の中に設けられた貴賓室がある

2014年、スカイトラックスが実施した「Global Airport Ranking 2014」において、日本の空港として初めて世界最高水準の5つ星を獲得した。2019年3月、スカイトラックスは、世界の空港を格付けする「ザ・ワールズ・ベスト・エアポーツ・オブ・2019」において、2018年の第3位から順位を上げてシンガポール・チャンギ国際空港に次ぐ第2位として選出し、「世界一清潔な空港」「世界一の国内線空港」「世界一バリアフリーな空港」にも選出した。

運営

空港法第4条に定める「国際航空輸送網又は国内航空輸送網の拠点となる空港」の一つであり、国土交通大臣が設置、管理する。国土交通省東京空港事務所は、羽田空港に関する飛行場管制業務のほか、羽田空港、成田国際空港下総飛行場木更津飛行場館山飛行場に関する進入・ターミナルレーダー管制業務を実施している。また、伊豆諸島の各小規模空港(リモート空港)に関する情報提供等を航空管制運航情報官が実施している。なお、コールサインについて、新島空港神津島空港は「伊豆リモート」、三宅島空港は「三宅リモート」、八丈島空港は「八丈リモート」を使用する。

空港の設置および空港機能の管理、運用については国土交通省東京空港事務所が行なっているが、各ターミナルビルの管理、運用についてはそれぞれ次のようになっている。

施設 管理、運用会社 備考
国内線地区 | 国内線各ターミナルビル | 日本空港ビルデング株式会社 | 
国際線地区 | 第3旅客ターミナル | 東京国際空港ターミナル株式会社(TIAT=ティアット) | 2010年10月に開業。日本の空港としては初のPFI事業として、国との間で事業契約を締結した民間事業者が建設・管理・運用を行なっている。
国際貨物ターミナルビル | 東京国際エアカーゴターミナル株式会社
国際線地区エプロン | 羽田空港国際線エプロンPFI株式会社

歴史

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出典検索: "東京国際空港"ニュース 書籍 スカラー CiNii J-STAGE NDL dlib.jp ジャパンサーチ TWL
(2020年6月)

開港前の羽田

羽田球場
羽田飛行場を訪れた菊池寛ら(1931年)
エプロンと滑走路(1933年) 右奥に「トウキヤウ」の文字
ターミナルおよび日本航空輸送の格納庫 左は同社のフォッカー スーパーユニバーサル(1937年)

江戸時代後期、羽田村沖の干潟水田開発を目的として干拓され、後にこの干拓地には羽田鈴木町、羽田穴守町、羽田江戸見町の地名が付けられた。幕末には東側に拡張され、江戸防衛のための砲台が設置された(羽田お台場)。

明治時代から大正時代にかけて、干拓地の中にあった穴守稲荷神社に向けて京浜電鉄穴守線(現在の京急空港線)が建設された。穴守駅の近くには京浜電鉄が経営する羽田球場があった。遊園地や海水プールを併設した一大レジャー施設だった。

1917年(大正6年)、玉井藤一郎が日本飛行学校をこの地に開校した。多摩川河川敷(主に川崎側)を滑走路として利用していた。1923年(大正12年)の関東大震災の時に鉄道が壊滅的被害をうけ、帝国飛行協会副会長の長岡外史は飛行機による物資輸送の重要性を主張し、羽田に飛行場が必要だと提言した。

開港

当初、民間航空会社は立川陸軍飛行場を使用していたが、軍民共用のため制約が多かった。民間の航空需要の高まりを受け、東京中心部からの利便性も高い羽田の干拓地北側(現在の整備場地区付近)に空港を建設することが決定。飛島組(現・飛島建設)が工業用地として造成した埋立地が買収され、1930年1月に空港施設の建設工事が始められた。

1931年8月25日、東京府荏原郡羽田江戸見町の北側(翌年に東京市蒲田区羽田江戸見町となる)に、逓信省航空局管轄の民間飛行場として羽田飛行場(東京飛行場)が開港した。ただ、コンクリート敷の滑走路以外はほとんど草地であったうえ、無線による管制が行われていないため管制塔もなかったなど、設備は簡素なものであった(面積53ha、滑走路300m、幅15m)。滑走路脇にカタカナの右読みで「トウキヤウ」と書かれたコンクリート製の標識文字が設置されていた。

記念すべき第1便は、日本航空輸送大連行き定期便であったが、当時の航空運賃は非常に高額で乗客がいなかったため、代わりに大連のカフェに送る松虫鈴虫6000匹が載せられた。個人の利用としては1931年8月29日、広島県の飛行場からマルガ・フォン・エッツドルフが到着している。

発展

羽田飛行場は、開港翌月の1931年9月25日には初の税関設置飛行場に指定されており、当初から国際飛行場としての役割が期待された。1932年には気象台羽田出張所が開設されて航空気象観測が行われるようになり、1933年には立川飛行場の民間航空部門が移駐してきた。

また、日本航空輸送や満州航空拠点となり、大阪福岡台北京城などの当時の大日本帝国国内主要都市に向けた国内線のみならず、満州国へ向けた国際線の運航も活発化。空港ターミナルビルやハンガー(格納庫)、滑走路、各種航法設備などの充実が行われた。

また、1937年5月には欧亜連絡飛行を行った「神風号」の帰着地に、同月には後に公認世界記録を樹立する「航研機」の初飛行場所になった。1939年8月には国産航空機として初の世界一周飛行に挑んだ「ニッポン号」の発着地となるなど、羽田は日本の航空史に名を残す数々の偉業の舞台となった。さらに、1938年にルフトハンザドイツ航空フォッケウルフ・Fw200コンドルが、1939年にはユンカースJu 52が、ドイツの首都ベルリンと羽田の間を飛行した。

1938年から1939年にかけて飛行場の隣接地が買収され、最初の拡張工事が実施された。羽田球場はこの買収の対象となり消滅した。面積は72haとなり全長800メートル・幅80メートルの滑走路2本が十文字型に配置されるレイアウトになった。これにより、当時としては近代化された民間飛行場となった。

1940年東京オリンピックのため、東京市は羽田を上回る規模の飛行場(東京市飛行場)の建設工事を現在の江東区夢の島で進めていたが、日中戦争の影響で工事が中断した(その後、計画は廃止)。

戦時下

1940年9月には国産旅客機三菱 MC-20の完成披露式が、同月28日の航空日(後の「空の日」)には朝日新聞社主催の航空ページェントが開催された。後者ではモーリス・ファルマン機鹵獲ポリカルポフI-16が飛行し、また陸軍航空部隊戦闘機爆撃機によるアクロバット飛行・展示飛行や東京湾上での実弾演習が披露されている。なお、航空ページェントを報じる10月1日公開のニュース映画日本ニュース』第17号では本地を「羽田の東京空港」と紹介している。

日本陸軍に鹵獲され、日の丸国籍標識を描き展示飛行中のボーイングB-17

1941年10月には海軍航空要員の訓練を行う霞ヶ浦海軍航空隊の一部が分遣隊として移駐、軍用飛行場としても使用されることとなった。同年12月に太平洋戦争(大東亜戦争)が勃発すると日本の民間航空は事実上停止した。

これ以降、終戦までの間は、国内線や同盟国の満州国やタイ王国のほかに、日本軍南方作戦で占領した勢力圏とした各地へ向けて、福岡第一飛行場を中継地とし、陸軍の特務航空輸送部が定期便を就航させた(徴用された大日本航空が委託運航)。目的地は香港のほか東南アジアジャカルタマニラシンガポール、、ニューギニアウェワクラバウルなどであり、日本軍占領前はイギリスアメリカ合衆国オランダなどの植民地であった。

また、南方作戦などで鹵獲されたアメリカ軍中華民国軍オランダ軍オランダ領インド航空ボーイングB-17カーチス・ライトP-40ダグラス DC-5などの展示会も行われた。大戦末期には日本本土を爆撃機銃掃射する連合国軍機の爆撃目標となったため、飛行場内外に陸海軍が高射砲高射機関砲を配置してこれに備えた。

強制退去

連合国軍駐留下のターミナル
大鳥居(天空橋駅の南)

第二次世界大戦終結後、連合国による占領下に置かれた日本は、一般命令第一号によって各地の飛行場や航空施設を良好な状態で保存するよう命じられた。羽田飛行場については1945年9月12日に連合国への引き渡しが命じられ、翌13日には自動小銃で武装した兵士らがジープで乗り付けて飛行場にいた者を追い出して接収した。羽田飛行場は日本に駐留する連合国軍(実態は関東地域の占領を担当したアメリカ軍)が使用する基地となり、Haneda Army Airbase(ハネダ・アーミー・エアベース)と呼ばれることになった。

しかし、アメリカ軍から見て当時の羽田飛行場の規模(面積72ha)はローカル空港程度でしかなく、早急な拡張整備が求められた。そのため、飛行場の南側に隣接する羽田干拓地が拡張用地に充てられることになり、9月21日、GHQ(連合軍総司令部)と蒲田区区長を連名とした「住民は48時間以内に強制退去」の命令が下された。この地区には1200世帯の3000人が居住していたが、敗戦国であった日本政府に拒絶の余地はなかった。住民らは短時間のうちに立ち退くことを余儀なくされた。

制限時間経過後も忘れ物を取りに戻る者がいたこと等から、その後GHQから日中に限り町への出入りが1週間だけ認められたというが、住民の退去後旧居住区は稲荷橋に設けられた入場ゲートや武装したアメリカ軍憲兵によって封鎖され、住民たちは完全に排除された。何ら補償も行われないままこの地を追われた住民らは、アメリカ軍の重機によって家が取り壊されていく様を海老取川の対岸から見ることしかできなかった。

11月から本格的に開始されたアメリカ軍808飛行場建設部隊による空港拡張工事はまたたく間に進展し、広大な敷地を造成した。しかし、敷地内にあった穴守稲荷神社の大鳥居だけは撤去されず残された。この工事には「占領軍労務者」として雇われた約2000人の日本人労働者も参加していた。拡張工事は1946年6月までに竣工し、旧A滑走路(2000m×45m)と旧B滑走路(1650m×45m)が完成した。

終戦時に空港内あった上述の航研機や日本軍の軍用機は米軍によって投棄されており、現在も敷地内の地中に埋まっていると言われる。

1980年代から始まった沖合展開事業に伴う新B滑走路の建設計画にて、大鳥居は建設の障害となるため撤去されることになったが、移転費用を近隣住民を主体とする有志が負担すると申し出たことにより、1999年2月に800メートルほど南西の現在位置に移された。

日本国政府はその後土地の所有者に金銭を支払い、登記を国に移す作業を続けてきたが、全てを取得するには至らず、2012年に所有者不明の土地について登記移転の訴訟を起こしている。この裁判では「時効取得」が成立するかが争点となり、一審では「国に所有の意思はなかった」として棄却されたが、2015年に高等裁判所が「国はGHQの要求で、法的根拠も契約もなく占有した。所有の意思がないと証明されたとは言えない」として逆転判決を言い渡した。

占領下

運航初日の日本航空の「もく星号」と客室乗務員(1951年)

連合国の占領下の日本においては、民間航空を含む全ての日本籍の航空機による活動が禁止されていたため、ノースウェスト航空パンアメリカン航空(両社ともに1947年)、英国海外航空(1948年)やフィリピン航空(1949年)、カナダ太平洋航空(1949年)、民航空運公司(1950年)などの、連合国の民間航空の定期便の乗り入れが開始された。

なお、英国海外航空のショート・サンドリンガム「プリマス型」飛行艇で運航されていたイギリス南海岸のプールと香港を結ぶ路線を延長すべく、1946年3月にイギリス連邦占領軍サー・セシル・バウチャー少将が東京国際空港沖への乗り入れを連合国軍最高司令部ダグラス・マッカーサー最高司令官に求めたが、飛行艇用の滑水路やハンガー、ターミナルの施設が無いため拒否された。このため、1948年3月19日以降暫くはイギリス連邦占領軍の拠点である岩国基地へ乗り入れていたが、その後、羽田空港への陸上機での乗り入れが許可された。

やがてサンフランシスコ講和条約が締結され、連合国による日本占領が終結に近づいた1951年10月25日には、日本の航空活動が解禁されたことを受けて、第二次世界大戦後初の国内民間航空定期便として日本航空マーチン2-0-2型機「もく星号」が、羽田空港 - 伊丹空港(大阪) - 板付空港(福岡)間の定期旅客運航を開始した。

返還と再出発(東京国際空港)

空港返還セレモニーの様子 アメリカ空軍C-97輸送機が見える(1952年7月1日)
1950年代のターミナル
タイ国際航空コンベア990の前で記念撮影に収まる昭和天皇ラーマ9世(1963年)

1952年7月1日、滑走路・誘導路・各種航空灯火等の諸施設がアメリカ軍から日本国政府に移管され、同日に「東京国際空港」に改名した。しかし、「東京国際空港の共同使用に関する日本国と在日米軍との間の取極」により、管制権や一部施設は引き続き在日米軍の管轄下に置かれ、この時点では一部返還にとどまった。

また同月には世界初のジェット旅客機であるデ・ハビランド DH.106 コメットMk.Iが英国海外航空によって初飛来し、その後、ロンドンヒースロー国際空港との間に南回りヨーロッパ線で定期就航した。

翌1953年には、日本航空のダグラス DC-6によって、日本の航空会社による第二次世界大戦後初の国際線定期路線の就航(東京 - ウェーク島 - ホノルル - サンフランシスコ)が開始された。

国内線も日本航空のほか、富士航空や日ペリ航空などのローカル線就航により本格化した上に、連合国以外に日本の空が解放されたことや、この頃から日本の経済状況が急激に回復してきたこともあり、POAS(1950年)やKLMオランダ航空(1951年)、エールフランス航空(1952年)やエアインディア(1955年)、スイス航空(1957年)や ・・・・・・・・・・・・・・・・・・

出典:wikipedia
2020/09/26 18:47

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