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東海旅客鉄道とは？

【種類】
株式会社
【市場情報】
東証1部 9022
名証1部 9022

【略称】
JR東海､JR海､ JR-Central､JRC､JR-C､CJR
【本社所在地】
日本
〒450-6101
愛知県名古屋市中村区名駅一丁目1番4号(JRｾﾝﾄﾗﾙﾀﾜｰｽﾞ)
北緯35度10分15秒 東経136度52分58.3秒 / 北緯35.17083度 東経136.882861度 / 35.17083; 136.882861座標: 北緯35度10分15秒 東経136度52分58.3秒 / 北緯35.17083度 東経136.882861度 / 35.17083; 136.882861
【設立】
1987年(昭和62年)4月1日
【業種】
陸運業
【法人番号】
3180001031569
【事業内容】
旅客鉄道事業 他
【代表者】
代表取締役会長 柘植康英
代表取締役社長 金子慎
代表取締役副社長 巣山芳樹･宇野護
【資本金】
1,120億円
【発行済株式総数】
2億600万株
(2019年3月31日現在)
【売上高】
連結 1兆8781億3700万円
単独 1兆4648億8600万円
(2019年3月期)
【営業利益】
連結 7097億7500万円
単独 6677億4500万円
(2019年3月期)
【純利益】
連結 4450億3700万円
単独 4140億4500万円
(2019年3月期)
【純資産】
連結 3兆5080億6500万円
単独 3兆3154億9900万円
(2019年3月31日現在)
【総資産】
連結 9兆2957億4500万円
単独 9兆921億2000万円
(2019年3月31日現在)
【従業員数】
連結 29128名
単独 18148名
(2019年3月31日現在)
【決算期】
3月31日
【主要株主】
日本ﾏｽﾀｰﾄﾗｽﾄ信託銀行(信託口) 5.06%
日本ﾄﾗｽﾃｨ･ｻｰﾋﾞｽ信託銀行(信託口) 4.99%
みずほ銀行 4.39%
野村信託銀行(退職給付信託三菱UFJ銀行口) 3.62%
(2018年9月30日現在)
【主要子会社】
関係会社を参照
【関係する人物】
須田寛(元社長)
松本正之(元社長)
中川彰(元副社長)
歴代社長､関連人物の節も参照
【外部ﾘﾝｸ】
https://jr-central.co.jp/

東海旅客鉄道株式会社(とうかいりょかくてつどう､英: Central Japan Railway Company) は､東海地方を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者｡1987年(昭和62年)に日本国有鉄道(国鉄)新幹線総局･静岡局･名古屋局から鉄道事業を引き継いで発足したJRｸﾞﾙｰﾌﾟの旅客鉄道会社の一｡通称はJR東海(ｼﾞｪｲｱｰﾙとうかい)､英語略称はJR Central｡ｺｰﾎﾟﾚｰﾄｶﾗｰはｵﾚﾝｼﾞ色｡

本社は愛知県名古屋市と東京都港区｡東証･名証一部上場企業｡日経225(日経平均株価)およびTOPIX Core30の構成銘柄の一つ｡

中部財界を支える有力企業の一つで､歴代社長らは中部経済連合会などの役員を度々務めている｡ﾄﾖﾀ自動車や中部電力と並んで中部財界の｢新御三家｣と呼ばれることもある｡

概況

営業概要

東海道新幹線､および東海地方を中心とする神奈川県､静岡県､山梨県､長野県､愛知県､岐阜県､富山県､滋賀県､三重県､和歌山県の10県にまたがる12線区の在来線を営業ｴﾘｱとする｡一方で営業ｷﾛ数は､JR各社の中で四国旅客鉄道(JR四国)に次いで短い｡日本の鉄道の大動脈である東海道新幹線を運営し､ﾘﾆｱ中央新幹線事業を推進していることから､東京本社や関西支社(大阪市)を構え､鉄道部門の収益のうち約85%を東海道新幹線が占めており､在来線の運輸収入はその1割にも満たない｡海外拠点も展開している｡

2005年7月29日までに独立行政法人鉄道建設･運輸施設整備支援機構保有の224万株のうち約195万株が一般市場に売却された｡そして2006年4月5日､同機構保有の全株(28万6,071株)が1株115万円(総額約3,289億円)でJR東海に売却され､当時上場していたJR3社のうち東日本旅客鉄道(JR東日本)･西日本旅客鉄道(JR西日本)に続いてJR東海も｢完全民営化｣を達成した｡

2006年度の旅客運輸収入は1兆1,470億円で､うち32.5%がJR東日本､22.3%がJR西日本の窓口(旅行代理店含む)で発売されたものである｡JR各社間の取り決めでは他社区間完結の乗車券類を自社の窓口で売った場合､関係するJR他社から発売額の5%分の手数料の支払いが得られること､および､｢東京都区内｣｢東京山手線内｣｢横浜市内｣｢京都市内｣｢大阪市内｣発着の乗車券類について､在来線を利用せず新幹線駅から直接の乗車･下車であっても､JR東日本またはJR西日本に一定額の調整金を支払うことになっており､JR東海は年間約300億円の手数料等をJR他社に支払っている｡

東名阪の大動脈にして日本経済を動かす東海道新幹線を経営していることから､日本の鉄道事業者の中では就職人気の高い企業となっている｡ﾘｸﾙｰﾄが2011年新卒者向けに行なった｢就職したい企業｣ｱﾝｹｰﾄではJR東海は1位にﾗﾝｸｲﾝしていた｡日本経済新聞の調査によると2011年新卒者では8位であったが､2012年新卒者では14位に下降している｡

経営環境

発足当初から､JR西日本と同様に鉄道事業で収益を支えなければならない経営事情と新幹線鉄道保有機構が収益の足枷になっていた｡これに加えて､本社があり人口の多い名古屋近郊地域(愛知県と岐阜県南部､三重県北部)ではﾏｲｶｰ普及率が全国でも上位ｸﾗｽにあるのに加えて､並行する私鉄である名古屋鉄道や近畿日本鉄道との競合や､優等列車はその多くがJR他社に直通しなければならないことから､在来線に関しては採算のとりにくい環境にある｡また､新幹線に関しても､首都圏や関西圏など在来線はJR他社ｴﾘｱに属する地域もあるため､企画販売や､東海道新幹線および中央新幹線で使われる品川駅などの新駅建設などの際には自由に身動きが取れないことも多い(後述)｡

発足当初から､在来線では利益が見込める東海道線で名古屋近郊を中心に列車の増発･ｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟを図ってきた｡他には､快速｢みえ｣の運行､武豊線の電化により､競合他社の私鉄を猛追している｡収入源となっている東海道新幹線においても､近畿日本鉄道が名阪特急ｱｰﾊﾞﾝﾗｲﾅｰや2020年3月のひのとりの投入に対抗して､｢のぞみ｣を増発して正確性とｽﾋﾟｰﾄﾞが求められるﾋﾞｼﾞﾈｽﾏﾝをﾀｰｹﾞｯﾄにすると同時に､安全面においても検査用車両ﾄﾞｸﾀｰｲｴﾛｰを投入するなどして徹底的に取り組んでいる｡

新幹線鉄道保有機構が解散されたことで､ｻｰﾋﾞｽの充実と新車開発が容易となり､東海道新幹線には300系､700系､N700系､N700A系を次々に投入したり､新幹線車内でのWi-Fiｻｰﾋﾞｽを開始したりするなどして､ｻｰﾋﾞｽの向上にも取り組んでいる｡

一方で､1987年の分割民営化当初に承継した3,191億円の長期債務に加え､1991年に新幹線鉄道保有機構から買い取った5兆900億円の債務返済が重要な経営課題となっている｡また､会社経営の根幹になっている東海道新幹線も開業から50年以上が経過し､老朽化した施設･設備の大規模な改修工事に備える一方で､かねてから予想されている最大のﾘｽｸ要因である東海地震に対しての耐震性補強工事も進めなければならない｡このため､ﾘﾆｱ方式による中央新幹線の建設で首都圏と中京圏を結ぶ新幹線の二重化を図っているが､その建設費が債務返済と合わせた重要な経営課題ともなっている｡

JR各社との関係

東海道新幹線の品川駅をめぐっては､1990年5月の決算報告で｢品川のJR東日本の土地を格安で譲り受け､そこに建設する｣という構想を明らかにした｡その後､｢時価数千億円と言われる土地を簿価(1949年の価格)で譲り受ける｣という計画をJR東日本ではなく､運輸省(現･国土交通省)に持ち込んだ｡しかし､この構想や計画について事前にJR東日本に連絡や相談をしなかったことや､民営化の趣旨に反して国の介入を求めたことにJR東日本が反発｡その後､1992年4月に運輸省事務次官の仲介で､JR東日本の住田正二社長(当時)とJR東海の須田寛社長(当時)が会談し､須田がこれまでのいきさつを陳謝｡当初の案を撤回することで品川新駅の設置が決定した｡

1997年にJR東海が独自に発売した新幹線回数券｢東海道新幹線専用TEXきっぷ｣は､東京都区内や大阪市内など乗車券の特定都区市内制度を適用させず､さらに購入や座席指定をJR東海の窓口に限定した｡このきっぷ以前から長くJRｸﾞﾙｰﾌﾟ各社の全国の窓口で発売していた新幹線回数券｢新幹線ｴｺﾉﾐｰきっぷ｣は､特定都区市内制度を適用していたため､TEXきっぷ利用者が東京都区内や大阪市内から(まで)利用できると勘違いし､乗降駅の特定都区市内駅や乗り越し駅でﾄﾗﾌﾞﾙが続出した｡JR東日本やJR西日本は｢在来線にも乗れると勘違いした乗客の苦情処理を自社でしなければならない｣とTEXきっぷの見直しを要請｡しかし､JR東海は応じず､対立が続いた｡結局､2年後の1999年にTEXきっぷと新幹線ｴｺﾉﾐｰきっぷを統合した｢新幹線ﾋﾞｼﾞﾈｽきっぷ｣がJRｸﾞﾙｰﾌﾟで発売(特定都区市内制度適用､全JRで購入や座席指定可能)になるまでこの混乱は続いた｡このTEXきっぷは､前項｢営業概要｣で挙げられた､JR東日本やJR西日本への支払いを嫌った一例である｡

JR東日本が大多数の駅を抱えている首都圏とJR西日本が大多数の駅を抱えている京阪神圏を結んでいる東海道新幹線で､会員制(年会費が必要)の新幹線予約ｻｰﾋﾞｽ｢ｴｸｽﾌﾟﾚｽ予約｣やその姉妹ｻｰﾋﾞｽの｢ﾌﾟﾗｽEX｣の利用を促進する背景には､このような事情もある｡なお､新幹線の相互乗り入れが実施されているJR西日本とは､2005年12月より｢ｴｸｽﾌﾟﾚｽ予約｣が山陽新幹線区間の新神戸駅まで暫定的に拡大され､翌年の2006年7月22日より東海道･山陽新幹線の全区間に拡大された｡一方､JR東日本のｻｰﾋﾞｽ｢ﾓﾊﾞｲﾙSuica｣は､JR東海の｢ﾋﾞｭｰ･ｴｸｽﾌﾟﾚｽ特約｣ｻｰﾋﾞｽに契約することで､ｴｸｽﾌﾟﾚｽ予約の利用が認められている｡

JR西日本とは発足当時から東海道新幹線と山陽新幹線で一体的な運行を行っていることからか､前述の｢ｴｸｽﾌﾟﾚｽ予約｣拡大のほか､700系以降の新幹線車両の共同開発､東海 - 中国･九州地区との新幹線割引券(のぞみ早特往復きっぷ)の発売など､協業の度合いが強まっている｡JR西日本とは寝台電車(285系)も共同開発している｡

2006年11月から名古屋圏で導入したIC乗車ｶｰﾄﾞ｢TOICA｣(ﾄｲｶ)が､2008年3月29日からJR東日本の｢Suica｣･JR西日本の｢ICOCA｣との間で相互利用が可能となった｡さらに2011年3月5日にはJR九州の｢SUGOCA｣と､2012年4月21日に名古屋鉄道･名古屋市交通局などの｢manaca｣と､2013年3月23日には交通系ICｶｰﾄﾞ全国相互利用ｻｰﾋﾞｽの実施でJR北海道の｢Kitaca｣や首都圏私鉄の｢PASMO｣･関西私鉄の｢PiTaPa｣･西日本鉄道の｢nimoca｣･福岡市交通局の｢はやかけん｣との間でも相互利用が可能となっている｡

JRｸﾞﾙｰﾌﾟで唯一､在来線も対象としたｲﾝﾀｰﾈｯﾄ予約ｻｰﾋﾞｽは展開していなかったが､2019年4月1日からJR西日本の｢e5489｣で予約した､JR東海ｴﾘｱを含む乗車券類(東海道新幹線と在来線の乗り継ぎ割引を適用した特急券､東海道･山陽新幹線からｴｸｽﾌﾟﾚｽ予約に対応していない九州新幹線に改札内で乗り継ぐ特急券､一部を除く在来線のみの特急券)をJR東海の主要駅で受け取りが可能になる｡

英語表記について

当社の英語表記は｢Tokai Railway Company｣ではなく､｢Central Japan Railway Company｣となっている｡また､｢JR東海｣の英語表記も｢JR Tokai｣でなく｢JR Central｣であり､JR旅客6社では唯一英字商号･略称(Central Japan､中日本の意)が日本語商号･通称(東海)の音訳ではなく､地理的な意味も異なっている｡切符の地紋には｢C｣(CentralのC)が記されている｡

自社やｸﾞﾙｰﾌﾟ会社で｢ｾﾝﾄﾗﾙ｣を含む名称を多用しており､｢JRｾﾝﾄﾗﾙﾀﾜｰｽﾞ｣や｢名古屋ｾﾝﾄﾗﾙ病院｣､関連会社の社名に｢ｾﾝﾄﾗﾙ｣を含むものが存在するほか､かつては｢ｾﾝﾄﾗﾙﾗｲﾅｰ｣という列車も存在した｡

しかし一方で､関連会社については｢Tokai｣の表記を使用する企業もいくつかあるほか(｢ｼﾞｪｲｱｰﾙ東海ﾊﾞｽ → JR Tokai Bus｣など)､JR東海ｴｸｽﾌﾟﾚｽ･ｶｰﾄﾞのﾛｺﾞには｢JR TOKAI｣と記されている｡

中央新幹線(ﾘﾆｱ)

詳細は｢中央新幹線｣を参照

2007年12月25日に首都圏 - 中京圏間のﾘﾆｱﾓｰﾀｰｶｰ式の中央新幹線を全額自己負担で建設することを発表した｡路線距離は約290km､総事業費は約5.1兆円｡具体的な資金調達方法は未定とされたが､試算では開業8年目には2007年度と同水準の長期債務残高に戻り自力で建設しても財務の健全性に問題ないとされている｡地元の要望で建設される途中駅については地元に建設費用の負担を求めるものとされた｡全額自己負担で建設した場合､民間企業が独力で開業する初の新幹線となる｡しかし､当時社長であった山田佳臣が2013年9月18日の記者会見で｢絶対ﾍﾟｲしない｣､さらに10月17日の会見でも｢(ﾘﾆｱだけで)採算はとれない｣と公言し､ﾘﾆｱ単独での投資回収を目的とする計画ではなく従来の新幹線の収入で建設費を賄う考えであることを示したものの､これがうまくいくのかという意見や､ﾄﾝﾈﾙ掘削による地下水への影響､電磁波の人体への影響､新幹線の3倍を超える電力消費量などの点からﾘﾆｱ計画の意義を問う声もある｡

ﾘﾆｱについては会社発足当初から鉄道総合技術研究所と共同で超電導ﾘﾆｱ(磁気浮上式鉄道)の実験などを行っており､2005年3月25日から9月25日まで開催された｢2005年日本国際博覧会(愛･地球博)｣に､関連技術を含めて紹介するﾊﾟﾋﾞﾘｵﾝ｢JR東海 超電導ﾘﾆｱ館｣を出展した｡

2008年にﾘﾆｱの車両製造にあたる日本車輌製造を株式公開買付け (TOB)によって連結子会社化した｡

2011年5月20日に国土交通省はJR東海を中央新幹線の建設･営業主体として正式指名した｡

2016年､政府が財政投融資の活用などで資金支援することを表明したことから､名古屋 - 大阪間延伸を最大8年前倒しすることを正式表明｡同年11月には､鉄道建設･運輸施設整備支援機構より中央新幹線の建設費用の一部について約3兆円の借り入れを申請することを決定した｡JR東海の代表取締役名誉会長(当時)である葛西敬之は2017年3月､『週刊ﾀﾞｲﾔﾓﾝﾄﾞ』の取材に対し､｢東海道新幹線というお財布があって必ず返済できる｣と表現した｡

品川駅 - 名古屋駅間については､2027年完成をめざしているが､静岡県区間で大井川の水をめぐって県とJR東海が対立しており､静岡区間は未着工である｡

日本国外への展開

2009年11月16日に名古屋市内のﾎﾃﾙで｢高速鉄道ｼﾝﾎﾟｼﾞｳﾑ｣を開催｡出席した在日大使館関係者らへ向けて東海道新幹線や超電導ﾘﾆｱ技術の特長を紹介したほか､米原 - 京都間でN700系車両(Z0編成)による最高時速330ｷﾛ運転の体験乗車も実施｡世界各国で高速鉄道建設が検討される中､JR東海の両ｼｽﾃﾑの優位性を広く世界へ発信した｡

2010年1月25日に､ｱﾒﾘｶの調査会社2社と最新型高速鉄道ｼｽﾃﾑ｢N700-I Bullet｣と超電導ﾘﾆｱｼｽﾃﾑ｢SCMAGLEV｣の展開を図るため､ｱﾒﾘｶをはじめとした諸外国での市場でいくつかの高速鉄道路線ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄに参入することが発表された｡

2018年時点ではｱﾒﾘｶ国内で2件の高速鉄道事業を実行またはﾌﾟﾛﾓｰｼｮﾝ活動中であるほか､台湾高速鉄道から技術ｺﾝｻﾙﾃｨﾝｸﾞを請け負っている｡この一環で､ﾃｷｻｽ･ｾﾝﾄﾗﾙ･ﾚｲﾙｳｪｲへの支援を行っている｡

その他の事業

｢#関係会社｣の節も参照
不動産開発
1999年に開業した名古屋駅直上のJRｾﾝﾄﾗﾙﾀﾜｰｽﾞが代表的である｡｢世界一高い駅ﾋﾞﾙ｣としてｷﾞﾈｽ･ﾜｰﾙﾄﾞ･ﾚｺｰｽﾞにも掲載された｡名古屋ﾏﾘｵｯﾄｱｿｼｱﾎﾃﾙ､ｼﾞｪｲｱｰﾙ名古屋ﾀｶｼﾏﾔとｵﾌｨｽが入居する超高層ﾋﾞﾙで､名古屋のﾗﾝﾄﾞﾏｰｸとなっている｡
2016年にはかつて松坂屋名古屋駅前店が入居していた名古屋ﾀｰﾐﾅﾙﾋﾞﾙ跡地にJRｹﾞｰﾄﾀﾜｰが開業した｡名駅地区の積極的な再開発の結果､地区別の百貨店売上高で名駅地区が旧来の名古屋の商業集積地の栄地区を上回る現象が起きている｡
博物館･美術館
須田寛(元社長､現相談役)の提唱による鉄道博物館が計画され､2008年4月15日に当時の社長の松本正之が記者会見で名古屋港の金城ふ頭に建設することを発表｡｢ﾘﾆｱ･鉄道館〜夢と想い出のﾐｭｰｼﾞｱﾑ〜｣として2011年3月14日に開館した｡
鉄道の博物館とは別に､画家･山口蓬春のﾒﾓﾘｱﾙ施設である｢山口蓬春記念館｣を､神奈川県三浦郡葉山町において関連団体のJR東海生涯学習財団が運営している｡
中古鉄道用品の販売
会社発足30周年記念として､実際に使用された鉄道用品をｲﾝﾀｰﾈｯﾄ販売するｻｲﾄ｢JR東海鉄道倶楽部｣を2017年10月12日に開設｡初回販売分では主に廃車された新幹線700系電車の座席･ﾃｰﾌﾞﾙ･銘板･方向幕･運転席用ｾﾐﾊﾞｹｯﾄｼｰﾄ(RECARO製)､乗務員が実際に使用していた懐中時計などが販売され､多くが即座に完売した｡2019年1月には､同様に使用済みの新幹線用品を福袋として販売した｡

経営理念

日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する

本社･支社等

本社

支社等

東海鉄道事業本部があるJR東海太閤ﾋﾞﾙ

研修機関

研究施設

付属医療機関

展示施設

駅業務

駅業務の委託は他のJR各社と同様に行われている｡かつては地方自治体を通じて子会社の東海交通事業に再委託され､窓口にﾏﾙｽ端末を設置してJR各社の全ての列車の指定券も購入可能な駅が存在していたが､2011年10月1日の一身田駅および高茶屋駅の無人駅化以降､同社で簡易委託業務を行っている駅は無い｡現存している管内の簡易委託駅では､各駅所在地方自治体等が駅業務を行っていて､大半の駅の窓口にﾏﾙｽ端末が設置され､一部の企画乗車券発売や払い戻し､ｸﾚｼﾞｯﾄｶｰﾄﾞは取り扱っていないが､通常の｢みどりの窓口｣とほぼ同等の機能を有しており､利用者の便宜が図られている｡JR東海では｢みどりの窓口｣の名称およびﾏｰｸは使用をやめ､｢JR全線きっぷうりば｣との表記に順次置き換えているが､この理由については｢どの駅(の窓口)でも指定席の発売が可能なため｣と説明している｡

｢みどりの窓口｣(現･JR全線きっぷうりば)におけるｸﾚｼﾞｯﾄｶｰﾄﾞの取り扱いはJR旅客6社の中で最後まで遅れ､｢JRｶｰﾄﾞ｣(JR旅客6社とｸﾚｼﾞｯﾄ会社の提携ｶｰﾄﾞ)および｢JR東海ｴｸｽﾌﾟﾚｽ･ｶｰﾄﾞ｣を除いた主要ﾌﾞﾗﾝﾄﾞの一般ｸﾚｼﾞｯﾄｶｰﾄﾞの取り扱いを開始したのは2004年4月1日からである｡それまでは長距離乗車券類や定期券などの高額商品を一般のｸﾚｼﾞｯﾄｶｰﾄﾞで購入できない状況が長い間続いていた｡また一般ｸﾚｼﾞｯﾄｶｰﾄﾞ取り扱い開始と同時期に｢JR東海ｴｸｽﾌﾟﾚｽ･ｶｰﾄﾞ｣でも国際ﾌﾞﾗﾝﾄﾞ提携のｶｰﾄﾞが発行され､他社窓口でも国際ﾌﾞﾗﾝﾄﾞ経由で利用できるようになった｡

歴代社長

歴代の東海旅客鉄道社長
【代数】
【氏名】
【在任期間】
出身校
初代 | 須田寛 | 1987年 - 1995年 | 京都大学法学部
第2代 | 葛西敬之 | 1995年 - 2004年 | 東京大学法学部
第3代 | 松本正之 | 2004年 - 2010年 | 名古屋大学法学部
第4代 | 山田佳臣 | 2010年 - 2014年 | 東京大学法学部
第5代 | 柘植康英 | 2014年 - 2018年 | 東京大学経済学部
第6代 | 金子慎 | 2018年 - | 東京大学法学部

歴史

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