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西日本旅客鉄道とは？

西日本旅客鉄道株式会社
West Japan Railway Company

JR西日本本社ﾋﾞﾙ(大阪市北区)

【種類】
株式会社
【機関設計】
監査役設置会社
【市場情報】

東証1部 9021

名証1部 9021

福証 9021

【略称】
JR西日本､JR西､JR-West､JR-W
【本社所在地】
日本
〒530-8341
大阪府大阪市北区芝田二丁目4番24号
北緯34度42分26.8秒東経135度29分42.4秒 / 北緯34.707444度東経135.495111度 / 34.707444; 135.495111座標: 北緯34度42分26.8秒東経135度29分42.4秒 / 北緯34.707444度東経135.495111度 / 34.707444; 135.495111
【設立】
1987年(昭和62年)4月1日
【業種】
陸運業
【法人番号】
1120001059675
【事業内容】
旅客鉄道事業
流通業
不動産業他
【代表者】
長谷川一明(代表取締役社長兼執行役員)
【資本金】
1000億円
(2020年3月31日現在)
【発行済株式総数】
1億9133万4500株
(2020年3月31日現在)
【売上高】
連結:1兆5082億100万円
単独:9619億400万円
(2020年3月期)
【営業利益】
連結:1606億2800万円
単独:1197億3800万円
(2020年3月期)
【純利益】
連結:938億2800万円
単独:735億9600万円
(2020年3月期)
【純資産】
連結:1兆2231億600万円
単独:8239億6600万円
(2020年3月31日現在)
【総資産】
連結:3兆2752億5700万円
単独:2兆7939億9100万円
(2020年3月31日現在)
【従業員数】
連結:4万8323人
単独:2万4439人
(2020年3月31日現在)
【決算期】
3月31日
【会計監査人】
EY新日本有限責任監査法人
【主要株主】
日本ﾏｽﾀｰﾄﾗｽﾄ信託銀行(信託口) 7.13%
日本ﾄﾗｽﾃｨ･ｻｰﾋﾞｽ信託銀行(信託口) 4.52%
三井住友銀行 3.34%
三菱UFJ銀行 3.29%
日本ﾄﾗｽﾃｨ･ｻｰﾋﾞｽ信託銀行(信託口7) 2.15%
日本生命保険 2.09%
STATE STREET BANK WEST CLIENT-TREATY 505234(常任代理人みずほ銀行決済営業部) 1.99%
日本ﾄﾗｽﾃｨ･ｻｰﾋﾞｽ信託銀行(信託口5)1.90%
JR西日本社員持株会 1.73%
三井住友信託銀行 1.67%
(2020年3月31日現在)
【主要子会社】
嵯峨野観光鉄道
西日本ｼﾞｪｲｱｰﾙﾊﾞｽ
中国ｼﾞｪｲｱｰﾙﾊﾞｽ
JR西日本宮島ﾌｪﾘｰ
ｼﾞｪｲｱｰﾙ西日本伊勢丹
ｼﾞｪｲｱｰﾙ西日本ﾃﾞｲﾘｰｻｰﾋﾞｽﾈｯﾄ
JR西日本不動産開発
JR西日本ﾚﾝﾀｶｰ&ﾘｰｽ
日本旅行 (Tis)
西日本電気ﾃｯｸ
【関係する人物】
村井勉(初代会長)
角田達郎(初代社長)
井手正敬(元社長･会長)
垣内剛(元社長)
歴代会長･社長の節も参照
【外部ﾘﾝｸ】
https://www.westjr.co.jp/

西日本旅客鉄道株式会社(にしにほんりょかくてつどう､英: West Japan Railway Company)は､西日本を中心として旅客鉄道等を運営する日本の鉄道事業者｡1987年 4月1日に､国鉄分割民営化に伴い日本国有鉄道(国鉄)の大阪･天王寺･福知山･岡山･米子･広島･金沢の各鉄道管理局および新幹線総局(山陽新幹線)･九州総局(新幹線部門)から鉄道事業および船舶事業を引き継いで発足したJRｸﾞﾙｰﾌﾟの旅客鉄道会社の一つ｡通称はJR西日本(ｼﾞｪｲｱｰﾙにしにほん)､英語略称はJR West｡ｺｰﾎﾟﾚｰﾄｶﾗｰは青色｡ｸﾞﾙｰﾌﾟ会社を含めて非鉄道事業として小売業や不動産開発､ﾎﾃﾙ事業､建設工事業なども展開している｡

本社は大阪府大阪市北区｡東証･名証第一部､福証の上場企業｡

北陸3県､近畿地方､中国地方を中心に2府16県に鉄道路線網を持つ｡災害対策基本法における指定公共機関である｡ｸﾞﾙｰﾌﾟの非鉄道事業では､瀬戸内海でﾌｪﾘｰや旅客船を運航しているほか､鉄道営業ｴﾘｱ外の首都圏､中京圏などへも進出している｡

なお､本会社は同じく｢西日本｣から始まる社名を持つ鉄道会社で､福岡県を拠点とする大手私鉄の西日本鉄道(西鉄)とは一切無関係である｡

概況

営業概要

鉄道の営業ｴﾘｱは山陽新幹線､北陸新幹線の上越妙高駅 - 金沢駅間および､北陸3県､近畿地方､中国地方の大部分と信越地方､福岡県の一部の在来線であり､総営業ｷﾛ数は5,007.1 km､駅数は1,174駅､社員数26,500人(JR西日本単体)と日本の鉄道事業者では東日本旅客鉄道(JR東日本)に次いでそれぞれ多い｡

経営環境と経営戦略

JR西日本は自社の鉄道路線網を新幹線､近畿地方の在来線(ｱｰﾊﾞﾝﾈｯﾄﾜｰｸ)､北陸地方や中国地方など近畿圏以外の在来線の3つに大別している｡

近畿圏のうち､日本の三大都市圏の一つに位置づけられる京阪神地区の輸送では､｢私鉄王国｣と称されるように近畿日本鉄道､阪急電鉄､阪神電気鉄道､山陽電気鉄道､南海電気鉄道､京阪電気鉄道など多くの私鉄が存在し､JR西日本はこれら私鉄各社と競合関係にある一方で､利用距離や目的地によって棲み分けがなされ､振替輸送やﾌﾘｰきっぷなどの発売､私鉄各社でのICOCA･ICOCA定期券の発売などで協調関係にある｡山陽新幹線における都市間輸送では航空機と競合関係にある｡山手線を中心に莫大な数の通勤･通学客が利用する首都圏の在来線ﾈｯﾄﾜｰｸを持つJR東日本や､日本の大動脈かつﾄﾞﾙ箱路線である東海道新幹線を擁する東海旅客鉄道(JR東海)と比較すると､京阪神地区以外の近畿地方や中国･北陸地方には赤字ﾛｰｶﾙ線を多数抱え､京阪神地区は強力な私鉄路線が並行し､山陽新幹線は東海道新幹線の半分ほどの需要しかないことから､本州3社の中では経営基盤は比較的弱いとされているが､北海道旅客鉄道(JR北海道)､四国旅客鉄道(JR四国)､九州旅客鉄道(JR九州)のいわゆる｢3島会社｣と比較すると経営は安定している｡

JR西日本では､その発足直後から京阪神地区近郊路線を｢ｱｰﾊﾞﾝﾈｯﾄﾜｰｸ｣と称して221系電車などの近郊車両の導入､東海道･山陽本線(琵琶湖線､JR京都線､JR神戸線)の複々線を最大限に利用した在来線列車の増発やｽﾋﾟｰﾄﾞｱｯﾌﾟ､特に看板列車である新快速の運行拡大などに取り組み､沿線開発が活発であったｴﾘｱに重点的に投資を行うことで収益力を強化してきた｡また｢三都物語｣ｷｬﾝﾍﾟｰﾝを実施し､沿線ﾌﾞﾗﾝﾄﾞの形成を図ってきた｡

現状では､利用状況と収益性の観点から山陽新幹線や北陸本線の特急と京阪神近郊の路線を中心に設備投資しており､京阪神地区の路線と地方路線ではかなり差別化している(｢車両｣の節を参照)｡広島地区(広島ｼﾃｨﾈｯﾄﾜｰｸ)では2015年に山陽本線などに227系電車が投入されるまで､JR発足から約30年間新車が投入されず､岡山地区などその他の中国地方では未だに国鉄時代からの車両が大半を占めている｡また､京阪神地区であっても､直接的な競合路線のない大阪環状線に関しては､2013年に｢大阪環状線改造ﾌﾟﾛｼﾞｪｸﾄ｣が開始されるまで､新車導入や駅への設備投資がJR神戸線やJR京都線などと比べるとかなり遅れることとなった｡

2008年から2012年にかけての中期経営計画においては､｢持続的発展に向けた事業戦略の推進｣として｢山陽新幹線の輸送ｻｰﾋﾞｽ｣と｢京阪神ｴﾘｱにおける線区価値の向上｣を重点分野として明確に打ち出す一方､10年から15年後を見据えた｢長期的視点からの経営構想の構築｣におけるﾛｰｶﾙ線にかかる取り組みとして｢ﾛｰｶﾙ線の設備､ｼｽﾃﾑのﾀﾞｳﾝｻｲｼﾞﾝｸﾞ｣や｢〈ﾊﾞｽ､ﾃﾞｭｱﾙ･ﾓｰﾄﾞ･ﾋﾞｰｸﾙ (DMV) 等への輸送ﾓｰﾄﾞの転換も含めた〉地域にとって最適な形の輸送ｻｰﾋﾞｽの提供｣を経営の方向性として打ち出している｡2020年8月24日には､北陸地区にある140駅のうち無人駅を2030年度にかけて114へ増やす計画を2020年8月24日に発表した｡

赤字ﾛｰｶﾙ線への対応策は2010年4月5日の定例会見で､当時の社長の佐々木隆之が｢大変重要な経営問題｣との見解を示しており､同時に｢赤字ﾛｰｶﾙ線の一部を廃止し､ﾊﾞｽに転換する方向で検討｣と発表している｡2018年には広島県から島根県をかけて走る三江線 (108.1km) が廃止となった｡JR発足後､路線距離が100kmを超える鉄道路線の全線廃止は本州では初の事例となった｡

JR西日本は保線要員の不足という課題を抱えており､1日あたりの作業時間を増やして休日を確保しやすくするため､2021年春のﾀﾞｲﾔ改正で大阪環状線など近畿圏で終電発着時刻を繰り上げ､列車運行本数を50本減らすことを計画している｡

ﾊﾞｽについては､ｿﾌﾄﾊﾞﾝｸｸﾞﾙｰﾌﾟなどと連携して､自動運転 BRTの開発に取り組む計画を表明している｡

主力である鉄道や同じ旅客輸送であるﾊﾞｽ･船舶事業に加えて､大阪駅の大阪ｽﾃｰｼｮﾝｼﾃｨを始めとする大都市圏での駅ﾋﾞﾙを含む商業施設運営や小売業･飲食業､観光･ﾎﾃﾙ､不動産開発､ﾍﾞﾝﾁｬｰｷｬﾋﾟﾀﾙなどを営む多くのｸﾞﾙｰﾌﾟ企業を擁しており､経営指針として鉄道事業を基幹に非鉄道事業の強化を目指している｡また､地方路線の沿線地域振興を目指し､魚介類の養殖や販売などの第一次産業にも参入している｡

また､新型ｺﾛﾅｳｲﾙｽの感染拡大の影響を受け､ﾃﾚﾜｰｸやﾜｰｹｰｼｮﾝなどによる地方への移住に注目し､東京都千代田区に本社を置く不動産ﾍﾞﾝﾁｬｰ企業の｢ｱﾄﾞﾚｽ｣と長崎市に本社を置く不動産ﾍﾞﾝﾁｬｰ企業｢Kabuk Style｣と提携し､移動手段となる同社ｴﾘｱの新幹線利用を含む乗車券や駅ﾚﾝﾀｶｰの利用料金をｾｯﾄにした定住ｻﾌﾞｽｸﾘﾌﾟｼｮﾝｻｰﾋﾞｽ｢JR西日本×住まいｻﾌﾞｽｸ｣ｻｰﾋﾞｽの実証実験を開始している｡

鉄道運行面

広域輸送

都市間広域輸送は主に山陽新幹線と北陸新幹線が担っており､在来線特急列車と京阪神地区での新快速ないし各種快速列車がそれを補完するような形態となっている｡

山陽新幹線

山陽新幹線では｢のぞみ｣｢ひかり｣｢こだま｣が新大阪駅､新神戸駅､岡山駅､広島駅､小倉駅､博多駅の各都市間の輸送を担っており､｢のぞみ｣を中心に東海道新幹線への直通運転も行っている｡また､一部の列車は博多南線へ乗り入れている｡

加えて､新大阪駅と九州新幹線の鹿児島中央駅との間で直通運転も行っている｡列車の種類が東海道新幹線と比べて多く､速達ﾀｲﾌﾟの｢のぞみ｣｢みずほ｣､準速達ﾀｲﾌﾟの｢ひかり｣｢さくら｣､各駅停車の｢こだま｣が運行されている｡

直通運転を行う列車については､乗務員(運転士と車掌)の交代は主に新大阪駅､博多駅で行う｡

北陸新幹線

北陸新幹線では､速達ﾀｲﾌﾟの｢かがやき｣､準速達ﾀｲﾌﾟの｢はくたか｣､富山駅 - 金沢駅間の区間列車である｢つるぎ｣が運行されている｡

なお､乗務員(運転士と車掌､金沢新幹線列車区が担当)は､北陸新幹線のうちJR東日本の管轄区間である長野駅まで越境乗務している｡

在来線特急列車

大阪駅､京都駅を中心として都市間輸送を行っている｡大阪駅 - 金沢駅間では特急｢ｻﾝﾀﾞｰﾊﾞｰﾄﾞ｣を運行している｡北近畿方面には京都駅からは特急｢はしだて｣｢まいづる｣｢きのさき｣､大阪駅からは特急｢こうのとり｣｢はまかぜ｣を運行している｡京都駅発着の関西空港･南紀方面の特急｢はるか｣｢くろしお｣については､梅田貨物線を経由するﾙｰﾄを採っているため､大阪駅には発着せず､途中で大阪環状線に入って天王寺駅へ入る｡

京阪神や山陽地方と山陰地方を結ぶ陰陽連絡列車として､大阪駅発着の特急｢はまかぜ｣に加え､智頭急行線を経由する京都駅発着の特急｢ｽｰﾊﾟｰはくと｣､岡山駅発着の｢ｽｰﾊﾟｰいなば｣､伯備線を経由する岡山駅発着の特急｢やくも｣､山口線を経由する新山口駅発着の特急｢ｽｰﾊﾟｰおき｣を運行している｡山陰本線内の列車としては鳥取駅 - 米子駅･益田駅間に特急｢ｽｰﾊﾟｰまつかぜ｣を運行している｡

JR他社間では､JR東海ｴﾘｱとの列車として､金沢駅 - 名古屋駅間に特急｢しらさぎ｣､大阪駅 - 高山駅間に特急｢ひだ｣､紀伊勝浦駅 - 名古屋駅間に特急｢南紀｣､JR四国ｴﾘｱとの列車として､岡山駅 - 松山駅間に特急｢しおかぜ｣､岡山駅 - 中村駅間に特急｢南風｣､岡山駅 - 徳島駅間に特急｢うずしお｣､夜行列車としてはJR東日本ｴﾘｱからJR東海ｴﾘｱ､自社ｴﾘｱを経由してJR四国ｴﾘｱを結ぶ､東京駅 - 高松駅間の寝台特急｢ｻﾝﾗｲｽﾞ瀬戸｣､JR東日本からJR東海ｴﾘｱを経て自社ｴﾘｱの山陰地方を結ぶ東京駅 - 出雲市駅間の寝台特急｢ｻﾝﾗｲｽﾞ出雲｣がそれぞれ運行されている｡

地域輸送

JR西日本の発足後､京阪神ｴﾘｱ(ｱｰﾊﾞﾝﾈｯﾄﾜｰｸ)を中心にした体系に改められており､普通列車もそれに準じて運行されている｡

京阪神地区の東海道･山陽本線では草津駅 - 西明石駅間の複々線を最大限に利用して新快速､快速､普通列車が増発･運行されている｡新快速については網干駅や播州赤穂駅発着の列車は姫路駅までが各駅停車､快速についても複々線の西明石駅 - 京都駅(朝ﾗｯｼｭ時以外は西明石駅 - 高槻駅)間を除いた区間が各駅停車となり､これらの各駅停車区間は普通列車として運行されている｡また､天王寺駅からの関西国際空港ｱｸｾｽ列車として｢関空快速｣､都市間輸送においての快速では､奈良方面発着は｢大和路快速｣､和歌山方面発着列車は｢紀州路快速｣が運行され､さらに福知山線の快速列車として｢丹波路快速｣が､奈良線の快速列車として｢みやこ路快速｣が運行されている｡

京阪神地区以外では､広島市､岡山市､松江市､米子市､金沢市､下関市といった主要都市近郊区間で普通列車を中心に運行している｡

主な事故や災害､不祥事

重大死傷事故

1991年(平成3年)5月14日 - 信楽高原鐵道列車衝突事故(42名死亡)
2002年(平成14年)11月6日 - 東海道線救急隊員死傷事故(1名死亡)
2005年(平成17年)4月25日 - JR福知山線脱線事故(107名死亡)
2006年(平成18年)1月24日 - 伯備線保線作業員死傷事故(3名死亡)

阪神･淡路大震災の被害

東海道･山陽本線については｢JR神戸線#阪神･淡路大震災からの復旧｣を､迂回路として機能した播但線については｢播但線#阪神･淡路大震災の迂回路として｣を､福知山線については｢福知山線#阪神･淡路大震災の迂回路として｣を､加古川線については｢加古川線#阪神･淡路大震災の迂回路として｣を参照

1995年 1月17日に発生した阪神･淡路大震災では大きな被害を受けた｡

在来線では本線上で列車が8本脱線したほか､東海道本線(JR神戸線)六甲道駅を中心に高架橋や柱に大きな被害を受け､新長田駅付近の盛土が崩壊して駅設備が壊滅した｡新幹線では､始発列車の前に地震が発生したため脱線などの被害はなかったが､橋脚が大きく損壊したり､高架橋が崩落したりするなど大きな被害を受けた｡

在来線は同年4月1日に､山陽新幹線は同年4月8日に全線復旧した｡

東日本大震災の影響

2011年3月11日に発生した東北地方太平洋沖地震(東日本大震災)によって車両部品の調達にめどが立たず､列車の運転に影響が出た｡電車の電動機(ﾓｰﾀｰ)に使用している車両部品を製造するﾒｰｶｰが被災して製造の見通しが立たず､最終加工工場も福島第一原子力発電所の避難区域内に位置しているため操業することができない事態が生じた｡部品の調達ができず､使用できない車両が早くても2011年4月下旬に発生する恐れがあることから､2011年4月から間引き運転を実施すると発表した｡

2011年4月2日から特急列車への増結中止および臨時列車の運転も取り止められ､金沢･和歌山･福知山･岡山･広島ｴﾘｱでは普通列車の運転が一部取り止められた｡その後､部品調達の見通しが立ったことから4月8日から通常ﾀﾞｲﾔに戻し､京阪神地区での間引き運転は見送られることになった｡

労働災害

2013年8月､尼崎労働基準監督署は､最長で月254時間残業し､2012年10月に過労自殺した社員の男性について労災を認定した｡なお､2013年10月に遺族がJR西日本に対し1億9千万円の損害賠償を求め､大阪地方裁判所に提訴している｡

新幹線の台車亀裂問題

2017年12月11日､山陽新幹線と東海道新幹線を通しで運行していたJR西日本所有車両による｢のぞみ34号｣の台車に亀裂が生じていることが名古屋駅で発見されるという重大ｲﾝｼﾃﾞﾝﾄが発生した｡その後の一年間でJR西日本が実施･表明した安全向上策として､新幹線の安全運行を担う｢走行管理班｣を復活させ､保守･検査部門を拡充した｡さらに振動などから異常を検知する装置の新幹線車両への取り付けを進めるとした｡

平成30年7月豪雨の影響

2018年7月5日から8日にかけての平成30年7月豪雨により､中国地方を中心に多くの路線が被災した｡最後まで復旧工事が行われていた芸備線の中三田駅 - 狩留家駅間が2019年10月23日に運転を再開し､被災路線全てが復旧した｡

本社･支社等

金沢

岡山

米子

広島

福岡

東京本部

JR西日本本社近畿統括本部その他の支社

名称･所在地は公式ｻｲﾄによる｡

本社

本社
- 所在地:大阪府大阪市北区芝田二丁目4-24 JR西日本本社ﾋﾞﾙ (最寄駅:大阪駅､阪急中津駅､地下鉄御堂筋線中津駅)
東京本部
- 所在地:東京都千代田区丸の内三丁目4-1 新国際ﾋﾞﾙﾁﾞﾝｸﾞ9F(最寄駅:東京駅)
新幹線鉄道事業本部
- 所在地:大阪府大阪市淀川区西中島五丁目5-15 新大阪ｾﾝﾄﾗﾙﾀﾜｰ南館8階(最寄駅:新大阪駅)

2006年6月22日まで山陽新幹線は並行する在来線と同じ支社に属していたが､同年6月23日付で広島新幹線運転所の検修部門と岡山新幹線運転所を､博多総合車両所所属とする組織変更が実施された｡

2007年 7月1日付で､新幹線の現業機関を統括する組織として新幹線管理本部を新設した｡これまで各支社に分散していた車両管理や施設保守など駅業務を除く新幹線関係の業務を一元管理するとともに､新幹線固有の技術力の維持向上を図るのが狙い｡これに伴い､福岡支社は同管理本部の地方機関と位置付けられ､山陽新幹線小倉駅および博多駅の運転や設備管理､ｻｰﾋﾞｽなど駅業務全般を行うほか､九州ｴﾘｱにおける同社の対外的な窓口としての機能も担う｡

さらに2018年 6月1日付で､本社鉄道本部の各部署の新幹線部門を統合した上で新幹線管理本部を組み込み､本社鉄道本部の内部組織である新幹線鉄道事業本部へと改組した｡