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身延線とは?

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出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。(2017年6月)
身延線

身延線で運用されている313系電車

【基本情報】

【国】
日本
【所在地】
静岡県山梨県
【起点】
富士駅
【終点】
甲府駅
【駅数】
39駅
電報略号
ミノセ
【路線記号】
CC
【開業】
1913年7月20日
【全通】
1928年3月30日
【所有者】
東海旅客鉄道(JR東海)
【運営者】
東海旅客鉄道(JR東海)
【使用車両】
使用車両を参照
【路線諸元】

【路線距離】
88.4 km
軌間
1,067 mm
【線路数】
複線(富士-富士宮間)
単線(上記以外)
電化方式
直流1,500 V
架空電車線方式
最大勾配
25
閉塞方式
自動閉塞式
(富士 - 富士宮間)
自動閉塞式(特殊)
(富士宮 - 甲府間)
保安装置
ATS-PT
最高速度
85 km/h
【路線図】



身延線(みのぶせん)は、静岡県富士市富士駅山梨県甲府市甲府駅を結ぶ東海旅客鉄道(JR東海)の鉄道路線(地方交通線)である。

概要

駿河湾沿岸部から甲府盆地にかけて、富士山赤石山脈(南アルプス)に挟まれた富士川の流域を走る山岳路線である。全線にわたり富士川の左岸(東側)を通り、本流を渡ることはない。北側は甲府盆地内の鰍沢口駅、南側は西富士宮駅付近まで地形が開けており、沿線人口が多い両端部での区間運転も多い。また中京地方以西と山梨県を行き来するには最も利用しやすい鉄道ルートで、静岡駅東海道新幹線と接続する特急ふじかわ」が運転され長距離輸送も担う。

富士駅 - 西富士宮駅間はIC乗車カードTOICA」の利用エリアに含まれている。

2027年開業予定の超電導リニアによる中央新幹線と交わる地点に接続駅を設ける計画があった。2011年6月に発表された位置案では山梨県内国中地方峡中地域に設置されることが明確となり、中央市にある小井川駅東花輪駅および昭和町にある常永駅が範囲となっていた。

しかし、2013年9月に発表された中間駅の位置は甲府市大津町となり、身延線や中央本線とは接続せずにバスで連絡することとなった。

路線データ

甲府駅構内除き全線をJR東海静岡支社が管轄。

沿線概況

 | 
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停車場・施設・接続路線
凡例

 |  | 東海道本線
 |  | 
 | 0.0 | CC00 富士駅
 |  | 
 |  | 本市場駅 -1969
 |  | 
 | 1.5 | CC01 柚木駅 1969-
 |  | 
 | 2.8 | CC02 竪堀駅
 |  | 
 |  | ←旧線
 |  | 
 |  | 潤井川
 |  | 
 |  | 東名高速道路
 | 
 | 
 | 5.6 | CC03 入山瀬駅
 |  | 
 |  | 根方軌道
 |  | 
 |  | 新東名高速道路
 |  | 
 | 8.0 | CC04 富士根駅
 |  | 
 | 9.3 | CC05 源道寺駅
 | 
 | 
 | 10.7 | CC06 富士宮駅
 |  | 
 |  | 富士軌道
 |  | 
 | 11.9 | CC07 西富士宮駅
 |  | 
 |  | 潤井川
 |  | 
 | 16.9 | 沼久保駅
 |  | 
 | 19.2 | 芝川駅
 |  | 
 |  | 芝川
 |  | 
 | 24.0 | 稲子駅
 |  | 
 |  | 稲子川
 |  | 
 |  | 稲子トンネル 静岡県/山梨県
 |  | 
 | 26.3 | 十島駅
 |  | 
 |  | 佐野川
 |  | 
 | 29.4 | 井出駅
 |  | 
 | 31.9 | 寄畑駅
 |  | 
 | 34.1 | 内船駅
 |  | 
 |  | 中部横断自動車道 (建設中)
 |  | 
 | 39.8 | 甲斐大島駅
 |  | 
 |  | 和田トンネル
 |  | 
 | 43.5 | 身延駅
 |  | 
 | 45.7 | 塩之沢駅
 |  | 
 |  | 
 |  | 
 |  | 下部川
 |  | 
 | 50.2 | 波高島駅
 |  | 
 |  | 中部横断自動車道
 |  | 
 |  | 
 |  | 
 |  | 
 |  | 
 | 51.7 | 下部温泉駅
 |  | 
 | 54.1 | 甲斐常葉駅
 |  | 
 | 56.1 | 市ノ瀬駅
 |  | 
 |  | 勝坂トンネル
 |  | 
 | 58.8 | 久那土駅
 |  | 
 |  | 中部横断自動車道
 |  | 
 | 60.3 | 甲斐岩間駅
 |  | 
 |  | 中部横断自動車道
 |  | 
 | 61.8 | 落居駅
 |  | 
 |  | 割石トンネル
 |  | 
 |  | 
 |  | 
 | 66.8 | 鰍沢口駅
 |  | 
 |  | 中部横断自動車道
 |  | 
 | 69.8 | 市川大門駅
 |  | 
 | 70.7 | 市川本町駅
 |  | 
 | 71.7 | 芦川駅
 |  | 
 | 72.8 | 甲斐上野駅
 |  | 
 |  | 笛吹川
 |  | 
 | 76.3 | 東花輪駅
 |  | 
 | 77.5 | 小井川駅
 |  | 
 |  | 新山梨環状道路
 |  | 
 | 78.9 | 常永駅
 |  | 
 |  | 中央自動車道
 |  | 
 | 81.2 | 国母駅
 |  | 
 |  | 荒川
 |  | 
 | 83.1 | 甲斐住吉駅
 |  | 
 | 84.0 | 南甲府駅
 |  | 
 |  | 濁川
 |  | 
 |  | 中央本線
 |  | 
 | 86.3 | 善光寺駅
 |  | 
 | 87.2 | 金手駅
 |  | 
 |  | JR東海 /↓JR東日本
 |  | 
 |  | 
 | 
 | 
 | 88.4 | 甲府駅 甲府駅前駅
 |  | 
 |  | 山梨交通電車線

2008年から、富士宮市の富士宮駅の西側700mの区間で高架化工事が行われた。この区間は路線と静岡県道414号(旧国道139号)が並走しており、県道や市道などの道路が踏切を越えるとすぐに県道414号との交差点に差し掛かり、踏切と交差点の信号機によって慢性的な渋滞が発生しており、これを解消するためである。高架化にはプレキャストアーチ構造高架橋という工法が採用され、日本で初めての施工となる。高架は2012年に完成した。

線形は25の勾配と半径200mの急曲線が連続し、中間の山岳区間では特急でも表定速度が50km/h 程度に落ちる。さらに、列車交換待ちや長時間停車することがあり、88.4kmの全線でも、所要時間は2時間半から3時間半程度かかる。これは、6.5km短い木次線と比較すると、ほぼ同じか少し長い。また、旧富士身延鉄道として建設された当時、狭小トンネルのままで電化されており、以来拡張工事などが行われていないことから、入線できる車両には車高制限がある(詳細は後述)。このためJR東海のすべての車両設計では、当路線よりも車両限界の小さな予讃線を運転する285系をのぞき、最狭隘となる身延線の車両限界を勘案することになっている。

末端の善光寺駅西側から甲府駅にかけては中央本線と並行して走る。そのため、JRの前身である日本国有鉄道(国鉄)の時代は、ほかの区間が静岡鉄道管理局管内であったのに対し、同区間は東京西鉄道管理局の管内であった。国鉄分割民営化に際してはJR東海とJR東日本の会社境界が金手・甲府駅間にある甲府駅第一場内信号機付近に設定された。

山梨県内では富士川の右岸を国道52号が併走する。また、並行する形で中部横断自動車道が建設および供用がされており、鰍沢口駅付近から南部町内までの区間は身延線と近接している。2020年までに身延線と近接する区間が全線開通する予定である。

運行形態

優等列車

特急「ふじかわ」が甲府駅 - 富士駅 - 静岡駅間で7往復運転している。富士駅 - 富士宮駅間・身延駅 - 市川大門駅間・市川大門駅 - 甲府駅間など身延線区間において、自由席特急料金は30km以内の区間では320円、50km以内では650円と廉価で設定されており、主要駅については、特急「ふじかわ」も普通列車の補完的な役割を果たしている。

普通列車

2両または3両の短編成で運転されるが、富士駅 - 西富士宮駅間では、5両編成の列車も1往復運転されている。富士駅 - 西富士宮駅間と鰍沢口駅 - 甲府駅間の運転本数が多く、全線通しの普通列車は朝夕をのぞき1 - 2時間に1本程度である。過去には車両の入出区の関係で、下部温泉駅を発着する列車や、甲府発御殿場線御殿場行きも存在したが、2013年3月16日のダイヤ改正で廃止された。基本的に2両編成でのワンマン運転が実施されており、身延線の列車番号の末尾がGの列車は、313系電車で運用されているワンマン列車である。

かつては115系や、1両編成で123系電車が運用されていた(123系同士の連結により2 - 3両編成で運転することもあった)が、これらは2007年3月にすべて313系に置き換えられた。

各区間の普通列車の運転間隔は以下のようになっている。

甲府駅ではJR東日本中央本線のすべてのホームからも出発できる構造になっているが、現在両線を直通する定期列車はない。国鉄時代には身延線の車両は中央本線の車両とともに甲府駅西寄りの留置線を使用していたが、国鉄分割民営化後、甲府駅の資産はJR東日本の所有になったため留置線はJR東日本の車両のみ留置されるようになり、身延線の車両は貨物輸送の衰退で余裕が生まれた南甲府駅の側線、また一部は鰍沢口駅へ回送して留置している。

臨時列車

臨時優等列車

1972年から1986年まで新宿駅 - 身延駅間に臨時急行列車「みのぶ」が運転されており、唯一の中央本線との直通列車であった。車両は中央本線急行用の165系(松本電車区所属)4両編成で、新宿駅 - 甲府駅間は時期により季節急行「たてしな」または急行「アルプス」と併結していた。また、この列車の線内停車駅は1978年(昭和53年)10月(ゴーサントオ)改正時点で甲府駅、南甲府駅、東花輪駅、市川本町駅、鰍沢口駅、甲斐岩間駅、甲斐常葉駅、下部駅(現・下部温泉駅)、身延駅であった。なお、この時点での急行「富士川」の甲府駅 - 身延駅間の停車駅は前記停車駅のうち東花輪駅は一部列車が停車、甲斐常葉駅は通過していた。

2000年代の春季の土曜休日には臨時特急「しだれ桜」が静岡駅 - 身延駅間に1往復運転されていた。2004年には初めて鰍沢口駅まで延長運転が行われている。また、2008年頃から春季や秋季の観光シーズンに合わせ土曜休日に臨時特急・急行列車が設定されている。その他さわやかウォーキングに合わせ373系を使用した臨時快速列車が設定されることもある。

宗教臨

年に数回の頻度で、日蓮正宗法華講連合会による金沢方面からの団体臨時列車が、東海道本線を経由して富士宮駅まで運転される。使用車両は183系・189系485系・489系681系683系などで、富士宮駅では団体専用の1番線に停車する。このほか、数年に一度、長野方面からも団体臨時列車が身延線に入線することがある。

富士駅側では、かつて日蓮正宗の在家信徒団体であった創価学会関連の団体臨時列車(いわゆる「創臨」)が、日蓮正宗の総本山である大石寺(富士宮市)への参拝を目的に各地から富士宮駅に多数発着していた。そのため富士駅 - 富士宮駅間が複線化され、西富士宮駅手前まで大規模な引き上げ線を設置するなどしていたが、1991年に日蓮正宗が創価学会を破門すると、臨時列車の運行が宗門側の日蓮正宗法華講連合会によるものだけとなり、貸切バスで直接大石寺に乗り入れる団体も増加したことから、本数も大幅に減少した。広大な引き上げ線も廃止され、2008年から2012年にかけて行われた線路の高架化事業に伴い、これまで本線側と完全に切断されて残っていた線路は完全に撤去された。

花火臨

毎年8月7日、市川三郷町で開催される神明の花火大会に際して甲府駅(もしくは富士駅) - 市川大門駅鰍沢口駅間に多数の臨時普通電車が運転され、通常は見られない313系2両+2両の4両編成も用いられる。8月15日に南部町で開催される南部の火祭りも富士駅 - 身延駅間で臨時普通電車が設定されている。

貨物列車

2001年3月31日をもって、全区間における貨物輸送は廃止された。以前は「工臨」(工事用臨時列車)として、静岡運転所所属の電気機関車EF64形2号機とレール運搬用のチキ5500形で編成される列車が運用されていたが、2008年4月より運用を開始した、名古屋車両区所属の事業用気動車キヤ97系によって置き換えられた。また、この置き換えにより、JR東海所属の電気機関車は消滅している。

使用車両

身延線は前身の富士身延鉄道時代に作られた区間のトンネル断面および建築限界が小さく、車両限界は狭小トンネルで知られる中央本線などを含め、ほかのJR線よりもさらに小さい。そのため、富士身延鉄道時代の電車や国有化後に投入された62系電車は、一般的な電車よりも屋根を低くしていたが、後年、他線区から転用された電車については、屋根構造はそのままで折りたたみ高さの低いPS13形パンタグラフに換装したり、車輪のタイヤが薄い車両を選んだりするなどして使用されていた。しかし、1950年(昭和25年)8月24日に発生した落雷により車両が全焼するという事故(「身延線列車火災事故」を参照)により、架線とパンタグラフの間の絶縁距離が過小であることが判明し、戦前に投入されていた車両よりもさらに屋根を300mmあまり低く改造した「低屋根車」が登場した。その後、パンタグラフ取り付け部を低屋根化しなくても、狭小トンネルが通過可能なPS23形パンタグラフが開発されたが、身延線ではこれをもってしてもなお不十分であり、パンタグラフ取り付け部の屋根を20mm切り下げる対策が必要であった(モハ114形2600番台クモヤ145形600番台など)。

国鉄分割民営化後にJR東海が導入したクモハ211形5600番台 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・

出典:wikipedia
2020/07/13 06:56

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