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阪急宝塚本線とは?

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【宝塚本線】

9000系による急行・梅田行き(石橋駅 - 池田駅間)

【基本情報】

【国】
日本
【所在地】
大阪府兵庫県
【起点】
梅田駅
【終点】
宝塚駅
【駅数】
19駅
【路線記号】
HK
【開業】
1910年3月10日
【所有者】
阪急電鉄
【運営者】
阪急電鉄
車両基地
平井車庫
【使用車両】
使用車両の節を参照
【路線諸元】

【路線距離】
24.5 km
軌間
1,435 mm(標準軌)
【線路数】
複々線(梅田 - 十三間)
複線(十三 - 宝塚間)
電化方式
直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式
自動閉塞式
保安装置
阪急型ATS(AF軌道回路方式)
最高速度
100 km/h
【路線図】



宝塚本線(たからづかほんせん)は、大阪府大阪市北区梅田駅から兵庫県宝塚市宝塚駅までを結ぶ阪急電鉄鉄道路線。宝塚本線自体を指して、またはその支線である箕面線を含めて通称宝塚線と呼ばれる。ラインカラーは箕面の紅葉からオレンジ()。

目次

  • 1 概要
    • 1.1 路線データ
  • 2 路線概況
  • 3 運行形態
    • 3.1 列車種別
      • 3.1.1 特急「日生エクスプレス」
      • 3.1.2 通勤特急
      • 3.1.3 急行
      • 3.1.4 準急
      • 3.1.5 普通
    • 3.2 過去の列車種別
      • 3.2.1 特急・通勤特急(初代)
        • 3.2.1.1 特急の設定まで
        • 3.2.1.2 特急の設定へ
        • 3.2.1.3 快速急行への格下げ、そして休止へ
        • 3.2.1.4 通勤特急の復活
        • 3.2.1.5 臨時特急
      • 3.2.2 快速急行
      • 3.2.3 通勤急行
      • 3.2.4 通勤準急
  • 4 使用車両
    • 4.1 現在の使用車両
      • 4.1.1 自社車両
      • 4.1.2 乗り入れ車両
    • 4.2 過去の使用車両
      • 4.2.1 自社車両
  • 5 歴史
    • 5.1 開業 - 戦前
    • 5.2 戦中 - 昭和末期
    • 5.3 平成期
    • 5.4 年表
    • 5.5 新線計画
  • 6 駅一覧
    • 6.1 廃駅
    • 6.2 過去の接続路線
    • 6.3 主要駅の乗降客数
  • 7 その他
  • 8 脚注
    • 8.1 注釈
    • 8.2 出典
  • 9 参考文献
  • 10 関連項目

概要

神戸本線および京都本線と並ぶ、阪急電鉄の基幹路線の一つであり、支線である箕面線とともに現在の阪急電鉄の開業以来の路線でもある。神戸本線およびその支線と合わせて神宝線と総称されることもある。大阪随一の繁華街・梅田(キタ)と阪神間を代表する住宅都市で、かつ宝塚歌劇団の本拠地である宝塚とを結ぶ路線であり、全区間にわたり西日本旅客鉄道(JR西日本)福知山線(JR宝塚線)の東側ないし北側を通るほか、国道176号(能勢街道)も全区間ほぼ同じルートを通っている。

路線データ

  • 路線距離(営業キロ):24.5km
  • 軌間:1435mm
  • 駅数:19駅(起終点駅含む)
  • 複線区間:
    • 複々線:梅田駅 - 十三駅間(東側複線は京都本線の列車が使用)
    • 複線:十三駅 - 宝塚駅間
  • 電化区間:全線電化(直流1500V)
  • 閉塞方式:自動閉塞式
  • 最高速度
    • 下記以外の区間:100km/h
    • 梅田駅 - 中津駅間:45km/h
    • 中津駅 - 十三駅間:75km/h
    • 梅田駅 - 十三駅間(東側複線):80km/h
  • 車両基地:平井車庫

路線概況

停車場・施設・接続路線

凡例

 |  |  | 

 |  | 北新地駅 JR西:H JR東西線
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 |  | 梅田駅 阪神: 本線
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 | 2.7 | 梅田駅 (1) -1971
 |  |  | 

 |  | 大阪駅 JR西:O 大阪環状線
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 |  | 
←JR西:東海道本線(A JR京都線)
(A JR神戸線G JR宝塚線)→

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 | 2.4 | HK-01 梅田駅 (2) 1971-
 |  |  | 
 |  | (梅田駅)
 |  |  | 
 |  | (東梅田駅) (西梅田駅)
 |  |  | 
 |  | 阪神:北大阪線
 |  |  | 
 |  | 茶屋町駅 -1926
 |  |  | 
 | 0.5 | 北野駅 -1926
 |  |  | 
 |  | JR西:梅田貨物線
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 | 0.9 | HK-02 中津駅
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 | 1.3 | 新淀川駅 -1926
 |  |  | 
 |  | 淀川
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 |  | 
 |  | 
 |  | 
 |  | 
 |  | 
 |  | 
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 |  |  | 
 |  | 
 |  |  | 
 | 2.4 | HK-03 十三駅
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 |  |  京都本線/ 神戸本線
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 |  | JR西:北方貨物線
 | 
 |  | JR西: 山陽新幹線
 |  |  | 
 |  | 旧線 -2000
 |  |  | 
 | 4.4 | HK-41 三国駅
 |  |  | 
 |  | 神崎川
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 |  | 
 | 
 | 6.0 | HK-42 庄内駅
 | 
 |  | 名神高速道路
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 | 7.5 | HK-43 服部天神駅
 | 
 | 8.7 | HK-44 曽根駅
 | 
 |  | 
 | 
 | 9.5 | HK-45 岡町駅
 | 
 | 
 |  | 
 | 
 | 
 |  | 
 | 
 | 10.5 | HK-46 豊中駅
 | 
 |  | 
 | 
 |  | 大阪モノレール線
 | 

 | 11.9 | HK-47 蛍池駅
 | 
 |  | 
 | 
 |  | 中国自動車道
 |  |  | 
 |  | 
 | 
 |  | 
 | 13.5 | HK-48 石橋駅
 |  |  | 
 |  |  箕面線
 | 
 | 15.9 | HK-49 池田駅
 |  |  | 
 |  | 
 | 
 | 
 | 
 |  | 
 | 
 |  | 猪名川大阪府/兵庫県
 | 
 |  | 阪神高速11号池田線
 |  |  | 
 |  | JR西:G 福知山線(JR宝塚線)
 |  |  | 
 |  | 能勢電鉄: 妙見線
 | 
 | 
 | 
 | 17.2 | HK-50 川西能勢口駅
 |  | 
 | 
 |  | 川西国鉄前駅 -1981
 |  |  | 

 |  | 川西池田駅
 | 
 |  | 
 | 17.8 | 花屋敷駅 -1962
 |  |  | 
 |  | 日本無軌道電車
 | 
 | 18.2 | HK-51 雲雀丘花屋敷駅
 | 
 | 18.3 | 雲雀丘駅 -1961
 |  |  | 
 |  | 平井車庫
 | 
 | 19.4 | 平井駅 -1944
 | 
 | 19.7 | HK-52 山本駅 (2) 1944-
 | 
 | 20.2 | 山本駅 (1) -1944
 | 
 |  | 中山寺駅
 | 
 | 21.5 | HK-53 中山観音駅
 | 
 | 22.4 | HK-54 売布神社駅
 | 
 |  | 中国自動車道
 | 
 | 23.3 | HK-55 清荒神駅
 |  |  | 
 |  | JR西:G 福知山線(JR宝塚線)
 |  |  | 
 |  |  今津線
 | 
 |  | 
 | 24.5 | HK-56 宝塚駅

 | この節の加筆が望まれています。

沿線は市街地や住宅地が続いており、北摂(豊能地域・阪神北地域)から大阪への通勤・通学路線となっている。三国駅付近、曽根駅 - 豊中駅間、石橋駅 - 川西能勢口駅間、宝塚駅付近は高架化されている。

運行形態

梅田駅 - 宝塚駅間には普通のほか、ほぼ終日にわたって急行が運転されている。このほか、平日朝には通勤特急準急、そして朝夕には梅田駅 - 能勢電鉄日生中央駅間を直通運転している特急「日生エクスプレス」が運転されている。また、お盆・年末で土曜・休日ダイヤにて運転する平日の朝ラッシュ時は上りのみ一部ダイヤを修正した上で急行を増発するなど、柔軟なダイヤ編成を行っている。

ダイヤ面では、戦後の昭和20年代から長い間、昼間15分間隔(梅田駅 - 宝塚駅間の急行、梅田駅 - 宝塚駅間の普通、梅田駅 - 池田駅間の普通が各1本ずつ)のダイヤが続いた(当時は車庫が池田駅にあった)。平井車庫を建設し池田駅から車庫を移転したうえで、池田駅高架化工事中には当駅の折り返し線が使えなかったため、池田駅発着の普通を暫定的に雲雀丘花屋敷駅まで延長するなどの変化はあったが、基本的には30年以上にわたって、昼間はほぼ同じパターンのダイヤで運転されてきた。これは、並行する日本国有鉄道(国鉄)福知山線(当時)が、都市近郊輸送をほとんど考慮しないダイヤであり、神戸本線や京都本線のような競争に晒されることがなかったことも一因とされる。

しかし1981年(昭和56年)、福知山線の尼崎駅 - 宝塚駅間が電化、さらに1986年(昭和61年)11月1日には福知山線の全線電化が完成し、この日のダイヤ改正より昼間20分間隔で電車が走り出すと、宝塚線も国鉄との競争に直面するようになった。このため1986年(昭和61年)12月には白紙ダイヤ改正が実施され、昼間10分間隔運転(梅田駅 - 宝塚駅間の急行、梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間の普通と梅田駅 - 池田駅間の普通を交互に運転)として急行を大増発するとともに豊中駅に新規停車させるなど、福知山線を意識したダイヤとなった。

その後は現在に至るまで、並行する福知山線(1988年に「JR宝塚線」の愛称が付く)を強く意識したダイヤを構築している。昼間の速達列車の10分間隔運転というスタイルは1986年(昭和61年)以来、基本的に変わりはないが、近年は輸送形態や社会情勢の変化などにより、後述の通り、速達系列車の内容を変更する改正を頻繁に行うようになっている。

日中1時間あたりの運転本数
【種別\駅名】
【梅田】
【…】
【雲雀丘花屋敷】
【…】
【宝塚】

急行 | 6本
普通 | 6本 | 

列車種別

以下に種別ごとの詳細を示す。現行の停車駅は「駅一覧」を参照。

特急「日生エクスプレス」

詳細は「日生エクスプレス」を参照

宝塚本線最速達種別で、通常は平日ダイヤのみに設定されている。朝ラッシュ時に日生中央発梅田行きが、夕ラッシュ時に梅田発日生中央行きが、それぞれ7本ずつ運行される。朝ラッシュ時は約16分間隔、夕方ラッシュ時は20分間隔の運転である。なお、2009年春以降は、春・秋の行楽期の特定の土曜・日曜・祝日にも臨時列車として運転されている(基本は午前の日生中央発梅田行き2本のみ)。阪急線内での停車駅は十三駅・石橋駅・池田駅・川西能勢口駅である。

車両は1000系1001F・1003F・1004F・1006F・1009F・1012F、8000系6000系6005F・6008F・6011F・能勢電鉄6000系6002F8連の限定運用である。

1997年11月改正で運転を開始した。開始当初は平日3往復のみであったが、2003年8月改正から平日7往復になった。またこの改正より、池田駅が停車駅に加わっている。2015年3月改正で川西能勢口発の通勤特急が新設されたため、運行開始以来実施されていた川西能勢口駅での増結作業(8両→10両)は廃止され、能勢電鉄内停車駅からの所要時間が短縮された。

通勤特急

2015年3月21日のダイヤ改正で復活した種別。この改正以前の通勤急行から事実上の種別変更で、川西能勢口駅 - 梅田駅間の途中停車駅は池田駅・石橋駅・豊中駅・十三駅である。平日朝ラッシュ時に川西能勢口発梅田行きを5本(16分間隔)運転し、梅田発の設定はない。編成は10両編成で最後部(宝塚方)の車両には宝塚本線では初の女性専用車両を設定している。

充当される車両は梅田寄りに2両編成の8000系または7000系の増結車(8042F, 8034F, 7032F)を連結した6000系8両編成(6007F, 6008F, 6013F, 6015F)と、7000系8両編成(7011F, 7015F, 7018F、および8030F+7024F+7026Fで構成された8連も含む)を宝塚寄りとして2両編成を増結した10両編成で運転される。8000系または7000系の両編成と6000系を組み合わせた編成は、6000系側に女性専用車両のステッカーが貼り付けられ、一定期間、通勤特急専従編成となる(6000系は時折、通勤特急に使われない車両は女性専用車両のステッカーを撤去したうえで8両編成の運用に入る)。7000系は2両編成(7031, 7033編成)を8両編成の宝塚寄りに増結するため、女性専用車両は2両編成側に設定される。したがって7000系は日ごとに異なる編成、異なる組み合わせが使用される。運転ダイヤも1,2,5本目は8000系または7000系を連結した6000系(5本目は1本目と同一編成)、3,4本目は7000系で固定されている。

なお、2000年6月から2003年8月までにも通勤特急が設定されていた。この初代の通勤特急は宝塚発梅田行きが片道2本のみ運転されていて、途中の停車駅は雲雀丘花屋敷駅・川西能勢口駅・池田駅・石橋駅・十三駅であった。

急行

終日運行されている。基本的に梅田駅 - 宝塚駅間で運転されるが、平日深夜には梅田発雲雀丘花屋敷行きも1本設定されている。停車駅は十三駅と豊中駅から宝塚駅の各駅である。日中は、梅田駅 - 雲雀丘花屋敷駅間の普通列車と雲雀丘花屋敷駅で接続する以外追い越すことはなく、基本的には上下線共に先行逃げ切りで運転される。

宝塚線の優等列車としては最も古く、1932年10月に登場した。かつては十三駅 - 石橋駅間無停車で豊中駅と蛍池駅は通過していた(石橋駅 - 宝塚駅間は各駅停車)。1986年12月改正で、豊中駅に平日ラッシュ時の一部をのぞき急行が停車するようになり、1997年11月改正で豊中駅にすべての急行が、2003年8月改正で蛍池駅に急行が停車するようになった。2003年8月改正で当時設定されていた特急・快速急行に置き換えられていたこともあるが、2006年10月28日のダイヤ改正から昼間の運転が復活している。

なお、宝塚本線の急行で梅田駅 - 宝塚駅間を利用する場合、実際には梅田駅から神戸本線の特急に乗車し、西宮北口駅今津線に乗り換える経路よりも多少時間がかかる。つまり、今津線経由で行く場合の方が宝塚駅に先着できる。ただし、後述の宝塚発今津線経由梅田行きの準急をのぞいて、西宮北口駅での乗り換えが伴うため、上り下りを含めた移動が強いられる。接続時間も含めると日中の場合の所要時間差は梅田駅→宝塚駅が1分差(宝塚本線経由33分、神戸本線・今津線経由32分)、宝塚駅→梅田駅が3分差(宝塚本線経由35分、今津線・神戸本線経由32分)と大差はなくなる。

その原因としては次のようなことが挙げられる。

  • 営業キロ自体が宝塚本線経由よりも神戸本線 - 西宮北口駅 - 今津線経由のほうがやや短い。宝塚本線は箕面線と分岐する石橋駅、沿線の主要都市の最寄り駅である池田駅や能勢電鉄と接続する川西能勢口駅を経由するために北に迂回しており、距離が長くなっている。なお、梅田駅と宝塚駅を直線で結んだ経路は尼崎市北部や伊丹市西部を通過し、宝塚本線よりもかなり南を通るばかりか、区間によっては神戸本線よりも南を通る。
  • 宝塚本線は神戸本線や京都本線よりも曲線区間がかなり多い。2000年に最高速度を90km/hから100km/hに引き上げる直接の理由となった三国駅の移設(同駅移設前は同駅北側に30km/h制限のカーブがあった)など都市計画にあわせて曲線改良を進めているが、庄内駅南側(75km/h制限)、服部駅(現在の服部天神駅) - 曽根駅間(55km/h制限)、豊中駅 - 蛍池駅間(60km/h制限)、川西能勢口駅 - 宝塚駅間の連続曲線が存在する。なお、川西能勢口駅 - 宝塚駅間で停車駅を減らした特急・快速急行として運転されていた頃も、連続曲線区間のため高速運転自体には限界があった。また、豊中駅・蛍池駅通過時代と比較すると、旧性能車の更新による運用改良、最高速度の100km/hへの引き上げもあって、十三 - 石橋間の所要時間は曲線改良前の1980年代頃のダイヤと比べて逆に2分短縮されている(距離11.2km、途中無停車で最速14分 → 距離11.1km、途中2駅停車で最速12分)。

ただし、今津線経由での乗車を奨励(促進)する案内は、誤乗車防止や混雑の分散によるためか、実際には行われていない。ちなみに、宝塚本線が混雑し全般的に利用が集中する平日朝ラッシュ時上りについては、宝塚駅から今津線・神戸本線経由で梅田行きの準急列車が別途運行されている(詳細は神戸本線を参照)。門戸厄神駅以北は各駅停車のために梅田駅 - 宝塚駅間の速達性は考慮されていないが、それでも西宮北口駅に停車しないこともあって、宝塚本線の急行より数分所要時間が短い。

準急

平日の朝ラッシュ時に宝塚発梅田行き、箕面線箕面駅 - 梅田駅間相互直通、および梅田発雲雀丘花屋敷行きを運転している。梅田行きのすべての列車が曽根駅で普通に連絡する。かつては現在の急行の停車駅と三国駅に停車し、基本的に箕面線直通列車を中心に運転されており、一部の列車が雲雀丘花屋敷駅まで運転されていた。1997年11月改正で、通勤準急運行開始と代わる形で一旦運行休止されたが、2000年6月改正で復活した。この改正では宝塚駅まで運転されるようになり、三国駅は通過となった(現在の急行の停車駅と同じ。当時の急行とは蛍池駅に停車するかしないかの違いであった)。そして2003年8月改正で、箕面線直通列車が廃止され、岡町駅・曽根駅・中津駅に停車するようになったが、2015年3月21日のダイヤ改正で通勤準急が準急に統合されたことに伴い、箕面行き準急が復活した。

なお、宝塚駅からは朝に今津線・神戸本線経由の準急も運行されているが、梅田駅までの所要時間は川西能勢口駅経由より数分短い(今津線・神戸本線経由の準急については

・・・・・・・・・・・・・・・・・・
出典:wikipedia
2018/04/12 08:33

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