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阪神なんば線とは?

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  • 出典がまったく示されていないか不十分です。内容に関する文献や情報源が必要です。(2017年11月)
  • 独自研究が含まれているおそれがあります。(2017年11月)

阪神なんば線
西九条 - 九条間の防音シールド区間を走る
9000系電車

【基本情報】

【国】
日本
【所在地】
兵庫県大阪府
【起点】
尼崎駅
【終点】
大阪難波駅
【駅数】
11駅
【路線記号】
HS
【開業】
1924年(大正13年)1月20日
【全通】
2009年(平成21年)3月20日
【所有者】
阪神電気鉄道
(尼崎 - 西九条間 第1種鉄道事業者)
西大阪高速鉄道
(西九条 - 大阪難波間 第3種鉄道事業者)
【運営者】
阪神電気鉄道
(尼崎 - 西九条間 第1種鉄道事業者、西九条 - 大阪難波間 第2種鉄道事業者)
車両基地
尼崎車庫
【使用車両】
使用車両の節を参照
【路線諸元】

【路線距離】
10.1 km
軌間
1,435 mm (標準軌)
【線路数】
複線
電化方式
直流1,500 V 架空電車線方式
閉塞方式
自動閉塞式
保安装置
阪神型ATS (尼崎 - 桜川間)
ATS-SP (桜川 - 大阪難波間)
最高速度
106 km/h
【路線図】



阪神なんば線(はんしんなんばせん)は、兵庫県尼崎市尼崎駅から大阪府大阪市中央区大阪難波駅までを結ぶ阪神電気鉄道鉄道路線である。

本項目では阪神なんば線、ならびに旧路線名の西大阪線(にしおおさかせん)時代のこと、さらにその前の路線名が伝法線(でんぽうせん)であったことについても記述する。

目次

  • 1 概要
    • 1.1 路線データ
  • 2 沿線概況
  • 3 運行形態
    • 3.1 運行本数
    • 3.2 列車種別
      • 3.2.1 快速急行
      • 3.2.2 準急・区間準急・普通
      • 3.2.3 臨時列車
      • 3.2.4 回送列車の運行
        • 3.2.4.1 乗務員
    • 3.3 大阪難波延伸に伴うダイヤの検討
      • 3.3.1 近鉄との協議
      • 3.3.2 本線ダイヤの改善
    • 3.4 大阪難波延伸以前の運行形態
      • 3.4.1 西大阪線特急
  • 4 旅客案内
  • 5 使用車両
    • 5.1 阪神車両
      • 5.1.1 現在の使用車両
      • 5.1.2 過去の使用車両
    • 5.2 近鉄車両
  • 6 運賃
    • 6.1 普通運賃
    • 6.2 定期券
  • 7 大阪難波延伸開業による利便性の向上
  • 8 利用状況
  • 9 近鉄特急の乗り入れ計画
  • 10 歴史
  • 11 西大阪線延伸事業
    • 11.1 建設の経緯
    • 11.2 約40年越しの延伸計画
  • 12 駅一覧
  • 13 その他
  • 14 キロポストについて
  • 15 脚注
    • 15.1 注釈
    • 15.2 出典
  • 16 参考文献
  • 17 関連項目
  • 18 外部リンク

概要

2009年(平成21年)3月20日西九条 - 大阪難波間が延伸開業し、それに伴い既存区間も含めて西大阪線から阪神なんば線へと改称された。路線名の改称はこの路線では2度目となった。延伸先の終点となる大阪難波駅は、近畿日本鉄道(近鉄)難波線の近鉄難波駅を改称した もので、同駅に近鉄は東から、阪神は西から接続する状態となった。

「阪神」の「なんば線」ではなく、「阪神」が正式路線名の一部となっている。また、近鉄でも「難波線」という路線名称を使用しているが、阪神は「難波」の表記が漢字ではなく、ひらがなとなっている。

大阪難波延伸開業時のキャッチフレーズは「神戸・難波・奈良、つながる。」で、2009年(平成21年)12月頃からのキャッチフレーズは「ときめきつなぐドラマティックロード」である。阪神本線沿線から大阪市西部・南部へのバイパス路線となっており、西九条 - 大阪難波間が開業したことで、後述する阪神と近鉄の相互直通運転も開始され、神戸方面と奈良などの近鉄沿線を直接結ぶルートが形成された。尼崎 - 大物間は阪神本線と並行している。

2001年(平成13年)3月31日ユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) がオープンしたことで、西九条駅にてJRゆめ咲線ヘ乗り継ぐことによるUSJへのアクセス路線としても位置づけられるようになり、その影響で乗客も徐々に増加した。同年3月10日のダイヤ改正から、USJのオープンに先立って本線のすべての特急(区間特急はのぞく)を尼崎駅に停車させたり、西日本旅客鉄道(JR西日本)とのタイアップで西九条駅経由ユニバーサルシティ駅への連絡乗車券(ただしこの乗車券にはUSJ入場券はセットされておらず、別途購入する必要がある)を発売するなどの施策が行われている。

2009年(平成21年)3月20日に新設された九条ドーム前桜川の3駅はいずれも地下駅で、プラットホームは島式となっている。このうち桜川駅には引き上げ線がドーム前駅寄りに2本設けられており、近鉄線方面からの回送列車も多く折り返している(詳細は後述)。

正式な起点は尼崎駅だが、列車運行上は大阪難波駅から尼崎駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。

路線データ

沿線概況

起点である尼崎駅を出ると、すぐに地平へと下り、上下線とも本線下りをアンダーパスでくぐり抜け本線の南側に寄ったたあとは再び高架線を上り、大物駅に着く。同駅は3面4線の構造であるため本線下りと阪神なんば線上りが同一ホームとなっており、杭瀬駅や千船駅など本線下りから西九条駅や大阪難波駅など阪神なんば線上り各駅への乗り換えが容易にできるようになっている。

大物駅を出るとそのまま高架線で南東へと直進し、左門殿川神崎川阪神高速3号神戸線を越えるとすぐ出来島駅に着く。出来島駅を過ぎると高架線を下りて地平となり福駅の手前で初めて踏切を通過する。福駅を過ぎると少し上り坂となり新淀川橋梁を渡る。なお、この橋梁は高さが低く両岸の堤防を切り欠いて線路が敷かれているため、堤防部分には水防鉄扉が設置されており、新淀川の増水時や台風の接近による高潮の恐れがある場合にこの鉄扉を閉鎖させて線路を塞ぎ、全線を不通とさせる措置が採られる。ただ、平常時でも水面の高さが橋梁に近い上に、高潮や増水時には橋梁が流されるなど大きな被害を受ける可能性も指摘されていることから、以前より橋梁自体の杠上工事が検討されてきたが、新淀川河口近くの橋梁は長大である上に工事費用が高額となることや住宅密集地であることから調整が難航し、2000年(平成12年)の事業化決定後も具体的な計画策定が進んでいなかった。のち2017年1月11日、国土交通省近畿地方整備局、大阪府・大阪市、阪神電鉄の四者が会合で橋梁の架け替えをすることで方針が確認され、新しい橋梁は現在地より下流側に設置することとし、水面からの高さも現在より3m高くなる予定である。また、新淀川の前後区間の高架化も併せて実施され、福駅の高架化と伝法駅の移設を含め事業区間は2.4kmで、着工から15年程度で完成予定としている。なお、以前は上記の神崎川や左門殿川の橋梁にも同様の水防鉄扉があったが、これらはすでに杠上工事および前後区間の高架化が完了して新たな橋梁に架け替えられており、増水などによる不通の原因とはなっていない。

伝法駅を過ぎると千鳥橋駅の手前で東へとカーブし、高架駅の千鳥橋駅に着く。そのまま高架線を進むと、JRとの乗り換え駅である西九条駅に着く。同駅はかつて西大阪線であった時代は終着駅であり、元から将来の難波延伸に備えてJR線を乗り越える高さで作られていたものの、長らく延伸工事が中断したままとなっていたためJRの手前で線路・ホームともに途切れたままであった。その後ようやく延伸工事が再開され、2009年3月の大阪難波駅への延伸に合わせてホームがJR線の上を跨ぐように南側に延伸された。

西九条駅から先は2009年3月に延伸開業した区間であるが、九条駅の手前から終点の大阪難波駅までは地下区間を走行する。ただ、九条駅周辺の沿線住民から建設反対運動を起こされた経緯もあるため、安治川橋梁を除いて地下に入るまで全線で車両全体を覆う高さのある防音壁が設けられており(上の画像参照)、車窓はほぼ楽しめない。九条駅は、後から開業した阪神なんば線は地下駅だが、先に開業したOsaka Metro中央線は高架駅であるため、「私鉄が地下駅・地下鉄が高架駅」という珍しい形態である。九条駅を出て南東へ折れると間もなく京セラドーム大阪イオンモール大阪ドームシティの最寄駅であり、Osaka Metro長堀鶴見緑地線(駅名は「ドーム前千代崎」)との乗り換え駅であるドーム前駅に着く。同駅は、出てすぐに地下鉄長堀鶴見緑地線、道頓堀川の下を潜らなければならないため、地下30m(ホームは地下5階に設置)という阪神の駅の中では最も深い位置に設けられている。同駅を出ると東へと進路を変え桜川駅に着く。同駅は阪神なんば線の北側を並走するOsaka Metro千日前線との乗り換え駅だが、当初は「汐見橋駅」が仮称であったように、南海高野線(汐見橋線)汐見橋駅との乗り換え駅でもあるのだが、車内では放送・LED表示・路線図ともに南海高野線(汐見橋線)との乗り換え案内は一切なされていない。

桜川駅では、近鉄と乗務員が交代する。阪神なんば線としては次の大阪難波駅までが阪神の路線であるが、阪神が大阪難波駅まで乗り入れたことで、同駅西側にある折り返し線1線だけでは近鉄の上りの大阪難波駅止まり列車の折り返しに支障が出ることから、桜川駅西側にも折り返し線を2線設けた関係で、この桜川駅 - 大阪難波駅間に限り、信号機などの制御システムは近鉄仕様となっており近鉄が運行管理を担っている。そのため、この区間ではアーバンライナーなど通常では阪神線内に乗り入れない近鉄特急も(回送としてであるが)乗り入れてくる。そしてそのまま直進すると終点の大阪難波駅となり、阪神なんば線の列車はそのまま近鉄難波線・大阪線・奈良線に乗り入れ奈良方面へと直通している。

運行形態

停車場・施設・接続路線
凡例


 |  |  本線
 |  | 
 |  | 
 |  | 
 |  | 尼崎工場・尼崎車庫
 |  | 
 | 0.0 | HS 09 尼崎駅
 |  | 
 |  | 
 |  | 
 |  | 国鉄:福知山線(尼崎港線)
 |  | 
 | 0.9 | HS 08 大物駅
 |  | 
 |  |  本線

 |  | 左門殿川大阪府/兵庫県

 |  | 神崎川

 | 2.3 | HS 49 出来島駅

 | 3.3 | HS 48 福駅

 |  | 新淀川

 | 4.8 | HS 47 伝法駅

 |  | 正蓮寺川

 | 5.5 | HS 46 千鳥橋駅

 |  | 
 |  | 
 |  | JR西:P 桜島線(JRゆめ咲線)
 | 
 | 
 | 6.3 | HS 45 西九条駅
 |  | 

 |  | JR西:O 大阪環状線

 |  | 安治川

 |  | 
 |  | 

 |  | 地下鉄: 中央線
 | 
 | 
 | 7.6 | HS 44 九条駅

 | 8.2 | HS 43 ドーム前駅 (ドーム前千代崎駅)

 |  | 木津川
 | 
 | 
 | 9.0 | HS 42 桜川駅
 |  | 
 |  | 汐見橋駅 南海: 高野線(汐見橋線)
 |  | 
 |  | JR難波駅 JR西:関西本線(Q 大和路線)
 | 
 | 
 | 10.1 | HS 41 大阪難波駅 (難波駅)
 |  | 
 |  | 南海: 南海本線 高野線(難波駅)

 |  | 近鉄:A 難波線

詳細は「近鉄奈良線#運行形態」を参照

阪神尼崎駅・大阪難波駅を介する形で、神戸三宮 - (阪神本線) - 尼崎 - (阪神なんば線) - 大阪難波 - (近鉄難波線大阪線奈良線) - 近鉄奈良間で相互直通運転を行っており、ダイヤは直通運転先の近鉄奈良線とほぼ一体化している。

後述のとおり、快速急行が神戸三宮(一部は尼崎) - 近鉄奈良(一部は大阪難波、大和西大寺)間で、準急・区間準急普通が尼崎 - 近鉄奈良間(最長運行列車)で運行されている。また、阪神なんば線内には待避設備がないため、先行する列車が必ず、尼崎方面行きは尼崎駅に、奈良方面行きは大阪難波駅にそれぞれ先着する。

阪神なんば線のみの運転となる列車は大阪難波駅での尼崎方面初発となる5時3分発の普通尼崎行き(毎日運転)のみで、それ以外の全列車が近鉄奈良線と直通する。また、阪神なんば線内途中駅を始発・終着とする営業列車は存在せず、全営業列車が(神戸方面 - )尼崎駅 - 阪神なんば線 - 大阪難波駅( - 奈良方面)で運行されている。なお、平日朝ラッシュ時においては阪神・近鉄双方が阪神なんば線の直通を重視する一方で、本線では梅田へ向かう列車や特急・快速急行通過駅から神戸三宮へ向かう列車が大幅に削減されている。

基本的に神戸三宮以西(元町神戸高速線山陽電気鉄道)方面から当線内各駅、あるいは当線を介して近鉄(大阪難波以東)方面に行く場合は、神戸三宮駅や尼崎駅などでの乗り換えが必要となる。大阪上本町駅(地上ホーム)発着の近鉄特急や、阪神と相互直通運転をしていない近鉄大阪線の列車とは、鶴橋駅での対面乗り換えとなる。各種別ごとの列車接続状況は後節で述べる。

阪神なんば線の開業により広範囲に線路がつながったため、一部のダイヤが乱れると他線区に広く影響が及ぶことがある。また、阪神では尼崎駅での増解結大和西大寺駅の構造に起因する3 - 5分程度の遅れが慢性化している。これは、JR東日本の湘南新宿ライン上野東京ライン、JR西日本のアーバンネットワークや、小竹向原駅の交差を抱え、かつ複数の会社に乗り入れる東京地下鉄有楽町線副都心線など、複雑な直通運転を行っている路線網の問題点として指摘されるものと同様である。

運行本数

近鉄線を含めた日中1時間あたりの運行本数は以下のようになっている。

日中の運行パターン
会社 阪神線 近鉄線
駅名

種別 神戸三宮 … 尼崎 … 大阪難波 … 東花園 … 大和西大寺 … 近鉄奈良
運行本数 快速急行 | 3本
区間準急 |  | 3本→
(土休日は←3本→) | 
 | ←3本
(土休日は0本) | 
普通 |  | 3本→
(土休日は←3本→) | 
 | ←3本
(土休日は0本) | 
 | 3本 | 

列車種別

停車駅

快速急行

阪神なんば線を走行する一般種別の中では唯一、通過運転を行っている。また、種別としては唯一、本線に乗り入れる。

尼崎 - 西九条間は途中無停車のノンストップで、西九条 - 大阪難波間は各駅に停車する。なお、2012年3月19日までは、平日昼間時間帯においては尼崎 - 大阪難波間すべての駅に停車していた。

基本的に神戸三宮 - 近鉄奈良間で運行され、この区間を約80分(昼間時間帯)で結んでいる。なお、早朝・夜間は本線には乗り入れず、尼崎駅発着(尼崎駅で直通特急・特急と接続)となっている。また、近鉄線内で障害が発生した場合は、近鉄線内には乗り入れず西九条駅発着に変更することがある。

2012年(平成24年)3月20日より土曜・休日朝の始発から3本の運行区間が延長され、阪神神戸高速線新開地駅始発へと変更された。また、2016年(平成28年)3月19日のダイヤ改正からは、それまで神戸三宮駅到着後は回送として折り返していた列車を営業列車化した(詳細は後述)大和西大寺行が平日朝に1本、神戸三宮 → 大阪難波間は快速急行として運行するが近鉄線内では普通となる運用が平日朝に1本、本線内は快速急行として運行するが阪神なんば線〜近鉄線内では普通となる運用が平日・休日とも夜間に1本、この他にも近鉄奈良発大阪難波行きの一部を区間延長する形で尼崎行きに変更した列車も合わせて増発している。そのため、平日ダイヤでは上り(大阪難波方面行き)の朝7時台に快速急行が2本続行するパターンが生まれている。

編成は、6・8・10両いずれかで運転されているが、8・10両の列車の場合は尼崎駅にて増結・切り離しを行い、本線内では6両での運転としている。ただ近鉄線内ではラッシュ前後に大和西大寺駅で増結・切り離しを行う列車もあり、一部には尼崎駅での増結車両を大和西大寺駅で切り離す(および大和西大寺駅で増結して尼崎駅で切り離す)列車もある。

近鉄奈良行きのうち1時間あたり1 - 2本程度は大阪難波駅にて同駅始発の近鉄名阪特急へ待ち時間なく対面乗り換えが可能である。この場合は主として、平日は主要駅に停車する乙特急、土曜・休日は津駅に停車する甲特急への接続となる。

準急・区間準急・普通

準急・区間準急・普通は、いずれの種別も阪神なんば線内は各駅に停車する。全列車とも6両編成で、尼崎駅 - 東花園駅瓢箪山駅石切駅東生駒駅大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運行されている。準急・区間準急・普通として本線へ直通する列車はないが、例外的に、阪神なんば線内は普通として運行するが本線(下りの平日朝1本のみ大阪難波駅まで)では快速急行として運行される列車が平日朝と平日・休日とも夜間に数本存在する。

尼崎駅では本線の直通特急・特急との接続が考慮されている。

2012年(平成24年)3月20日のダイヤ改正以降は、快速急行が平日昼間時間帯においても通過運転を行っているため、通過駅となる削減分は近鉄奈良方面 - 大阪難波駅発着の区間準急を尼崎駅発着に延長して代替している。なお、2016年(平成28年)3月19日のダイヤ改正で平日昼間時間帯の尼崎行き区間準急が普通に変更された。

臨時列車

開業した2009年(平成24年)からは12月頃に開催される神戸ルミナリエにあわせた臨時列車が開催期間の土曜と日曜のみに運行されているが、実際は夜時間帯の尼崎始発の快速急行が三宮始発に変更されるのみで、阪神なんば線では定期列車として運行されている。

2011年(平成23年)4月18日には三宮(当時)発天理行き臨時快速急行が運転された。この列車が初めての阪神から近鉄への直通臨時列車となった。元々は神戸三宮駅に到着後は回送として折り返していた列車であるが、当日は客扱いとし、阪神線内では快速急行の停車駅で運転され、駅では「快速急行難波行き」と案内、「難波から臨時急行天理行きになります」と補足されていた。また、車両については行先非表示で、水色の「快速急行」とだけ表示された。一方、近鉄線内では急行の停車駅で、通常の「急行 天理」という案内表示がなされ、大阪難波経由天理行きのヘッドマークも付いた。2012年1月26日にも春季大祭開催に伴う臨時列車が運行され、同年3月26日以降も平日の祭典日に限り運行した。なお、この臨時快速急行は2016年3月19日のダイヤ改正で大和西大寺行き快速急行として定期列車に変更されており、同改正以降は平日の祭典日に限り大和西大寺駅から天理行き臨時急行に変更して運転する(大和西大寺駅で奈良行き急行と接続)。また、土休日の祭典日には天理発神戸三宮行きの臨時列車も設定された(天理発の編成は大和西大寺駅まで臨時急行として運転、大和西大寺駅で神戸三宮行きの定期運転の快速急行に連結され、尼崎駅で切り離し)。

2013年(平成25年)2月24日には阪神なんば線開業後初めて山陽姫路駅から近鉄奈良駅を直通で結ぶイベント列車が運行された。さらに2014年7月13日には近鉄奈良駅から山陽姫路駅までを直通で結ぶイベント列車も運行した。

回送列車の運行

桜川駅に停車中の近鉄21000系回送列車

阪神なんば線の延伸前は、近鉄難波駅(現在の大阪難波駅)の西側に引き上げ線が3線あったが、そのうちの両端2線を延長する形で阪神なんば線の本線として使われることになった。残り1線では折り返し運転に支障が出ることから、桜川駅のドーム前寄りに新たに引き上げ線2本を設け、大阪難波駅を発着する近鉄の列車はこれらの3線を活用して折り返すこととなった。

このため、阪神直通に対応していない近鉄の一般車や特急車も、回送列車として桜川駅まで乗り入れる。桜川駅の引き上げ線で折り返す場合、桜川駅の下りホームで一旦停止後、引き上げ線に入る。そして、折り返し大阪難波まで回送され、大阪難波始発の列車となる。こうしたことから、大阪難波駅 - 桜川駅間は、営業列車に加え、営業列車を上回る本数の回送列車が運行されている。

これにより阪神線であるにもかかわらず、この区間のみ特例で運転取り扱い上は近鉄となっており、信号設備が近鉄対応になっているほか、列車保安装置も近鉄用のATSが設置され、運転指令も阪神の尼崎列車指令室(阪神指令)ではなく近鉄の上本町運転指令所・奈良線指令及び大阪線指令(近鉄奈良指令及び近鉄大阪指令)の担当となっている。

乗務員

近鉄と阪神の乗務員交代は、回送列車の運行上の問題で、境界駅の大阪難波駅ではなく桜川駅にて行われる。またこれに合わせて、同じく桜川駅にて阪神用の電鈴と近鉄用の電鈴の設定・ATS・列車無線列車選別装置もそれぞれの線用のワンタッチ式の相直切替スイッチにより変更される。

2016年(平成28年)3月から近鉄の路線で車内放送が自動化されたが、桜川駅 - 大阪難波駅間では近鉄の車掌が乗務しているため、同区間では近鉄の自動放送が流れる。同区間では阪神の路線(ワンマン化されている武庫川線は除く)では唯一車内放送が自動化されている。

大阪難波延伸に伴うダイヤの検討

阪神なんば線のダイヤを検討する中で、一番苦慮した点は朝ラッシュ時の本線となんば線との運転本数比の設定であった。どの程度シフトするのか見極めが難しく、本線の運転本数を減らすことには不安も感じていた。しかし、需要予測等を勘案した結果、本線は12分サイクルに変更し、運行種別も整理した。

近鉄との協議

阪神は、約2年間にわたり相互直通運転を実現するために近鉄と協議を行った。

神戸三宮 - 近鉄奈良間の快速急行の所要時分については、競争力確保の点から最速で80分未満での運行を目標とし、最終的には最速76分での運行を達成している。一方、編成両数については、快速急行の速達性確保や尼崎駅での連結開放作業の負担軽減のために、近鉄奈良線の輸送力として問題とならない範囲で6両編成で運行することとし、結果として朝ラッシュ時の難波・奈良方面列車及び土休日昼間時について6両編成で運行することとなった。

快速急行の運転本数及び運転区間は、旅客需要や要員計画等の制約も踏まえ検討を行った。特に、平日昼間時は尼崎駅折り返しも検討したが、終日にわたっての神戸三宮 - 近鉄奈良間での快速急行の運転を重視し、1時間あたり3本運行することとした。

本線ダイヤの改善

阪神なんば線開業に伴うダイヤ改正に合わせて、本線ダイヤの課題も解消した。

本線のダイヤは長きにわたり基本形態を変えていなかったため、最混雑区間(淀川 - 野田間)のラッシュ1時間の混雑率が115%と他社と比べて著しく低い一方、最も混雑する区間特急は190%近くの混雑率、待避の多い準急等は60%前後と大きなばらつきがあった。また、ほとんどの列車を神戸から大阪まで全線にわたり運転していたため、各区間においても混雑率に大きな差が生じていた。このため、全ての優等列車を梅田駅先着とし、列車種別ごとに輸送を分担することとした。その結果、最混雑率135%となり、混雑率のばらつきも解消された。また、本線の列車種別を削減するとともに種別ごとの停車駅を可能な限り統一し、簡明なダイヤを目指した。

さらに、山陽電鉄との相互直通運転では、これまで阪神と山陽で運転業務を受委託する形態となっていたが、須磨浦公園行き特急が山陽線内普通の役割を担うことで、山陽乗務員の大石駅乗り入れを解消するとともに(一部時間帯を除く)、特急は全て高速神戸駅で乗務交代を行い、阪神乗務員の山陽乗り入れを解消した。

大阪難波延伸以前の運行形態

かつては本線に直通する西大阪線特急が運転されていたことがあったが、1974年11月の同特急廃止後は大阪難波延伸開業まで本線に直通する列車はなくなり、線内折り返しの普通列車のみの運転となっていた。本線で

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出典:wikipedia
2018/12/17 23:19

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