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高崎線とは？

高崎線

北本 - 桶川間を走行する主力車両E231系1000番台近郊ﾀｲﾌﾟ

【基本情報】

【通称】
上野東京ﾗｲﾝ
湘南新宿ﾗｲﾝ
【国】
日本
【所在地】
埼玉県､群馬県
【種類】
普通鉄道(在来線･幹線)
【起点】
大宮駅
【終点】
高崎駅
【駅数】
19駅
【電報略号】
ﾀｶｾ
【路線記号】
JU(東京-大宮間)
【開業】
1883年7月28日
【所有者】
東日本旅客鉄道(JR東日本)
【運営者】
東日本旅客鉄道(JR東日本)
日本貨物鉄道(JR貨物)
【使用車両】
使用車両を参照
【路線諸元】

【路線距離】
74.7 km
【軌間】
1,067 mm
【線路数】
複線
【電化方式】
直流1,500 V
架空電車線方式
【閉塞方式】
(複線)自動閉塞式
【保安装置】
ATS-P
【最高速度】
120 km/h
【路線図】



高崎線(たかさきせん)は､埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅から群馬県高崎市の高崎駅までを結ぶ東日本旅客鉄道(JR東日本)の鉄道路線である｡運賃計算上の区分は幹線｡

運行系統･旅客案内上は､乗り入れ先の東北本線列車線､愛称宇都宮線の東京駅 - 大宮駅間を含む､東京駅 - 高崎駅間が｢高崎線｣と案内される｡また､東京駅 - 大宮駅間で､宇都宮線と一体化されて｢宇都宮･高崎線｣と案内されることがある｡

目次

  • 1 概要
  • 2 歴史
    • 2.1 建設の経緯
    • 2.2 路線名の変遷
    • 2.3 優等列車の沿革
    • 2.4 通勤路線化
    • 2.5 幻の通勤新線乗り入れ計画
    • 2.6 路線の沿革
  • 3 沿線概況
    • 3.1 大宮 - 熊谷
    • 3.2 熊谷 - 高崎
  • 4 運行形態
    • 4.1 特急列車
    • 4.2 上野東京ﾗｲﾝおよび上野駅発着普通･快速列車
      • 4.2.1 通勤快速(旧称:｢ﾀｳﾝ｣)
      • 4.2.2 快速｢ｱｰﾊﾞﾝ｣
      • 4.2.3 普通
    • 4.3 湘南新宿ﾗｲﾝ
      • 4.3.1 特別快速
      • 4.3.2 快速
    • 4.4 臨時旅客列車
    • 4.5 過去の旅客列車
      • 4.5.1 ﾎｰﾑﾗｲﾅｰ鴻巣
      • 4.5.2 臨時列車
    • 4.6 貨物列車
  • 5 使用車両
    • 5.1 優等列車用
    • 5.2 普通･快速列車用
    • 5.3 過去の使用車両
  • 6 ﾃﾞｰﾀ
    • 6.1 路線ﾃﾞｰﾀ
    • 6.2 混雑率の推移
    • 6.3 駅一覧
    • 6.4 廃駅･廃止信号場
    • 6.5 新駅構想
    • 6.6 過去の接続路線
  • 7 脚注
    • 7.1 注釈
    • 7.2 出典
  • 8 関連項目
  • 9 外部ﾘﾝｸ

概要

高崎線は､大宮駅で東北本線(宇都宮線)から分岐し､群馬県の高崎までを結ぶ路線で､東京の近郊路線の一つである｡国道17号(中山道)とほぼ並行し､一部区間をのぞき同じ市町村を経由している｡1883年(明治16年)に日本鉄道が上野 - 熊谷間を開業した､日本国内の鉄道の中でも古い路線の一つであり､路線名は日本鉄道が国有化された後の1909年(明治42年)に定められた｡路線名には高崎市や高崎駅の｢高崎｣を冠し､管轄は大宮駅構内をのぞきJR東日本高崎支社であるが､経路上の大部分(大宮駅から神保原駅まで)は埼玉県内であり､また籠原駅を起終点として東京方面へ向かう列車が多く､高崎線の南部では埼玉県と東京間の地域輸送に機能が偏重している｡

全線が旅客営業規則の定める｢東京近郊区間｣､およびIC乗車ｶｰﾄﾞ｢Suica｣の首都圏ｴﾘｱに含まれている｡旅客案内などに用いられるﾗｲﾝｶﾗｰは､首都圏地区の東海道線や宇都宮線と同様､普通列車の車体色の一部であるｵﾚﾝｼﾞ(■)である｡

現在､全列車が東北本線(宇都宮線)の大宮駅以南に乗り入れ､うち約7割の列車は東北本線の列車線を経由し上野駅､さらにその多くは上野東京ﾗｲﾝとして東北縦貫線を走行して東海道本線の駅を始発･終点とする｡また､残りの約3割は湘南新宿ﾗｲﾝとして､貨物線を走行して田端駅付近から山手貨物線池袋駅･新宿駅･渋谷駅経由で東海道本線に乗り入れる｡一方､終点である高崎駅からは､全体の2割程度が上越線へと乗り入れ､さらに上越線の新前橋駅から両毛線､渋川駅から吾妻線(特急のみ)へ直通する列車もある｡

管轄の高崎支社は､JR東日本における｢首都圏ｴﾘｱ｣ではなく､地方支社扱いであるが､前述のような運行形態でほぼ全列車が首都圏ｴﾘｱ内に乗り入れている点や､Suicaの初期導入区間から既に含まれている点､防災訓練の内容など､高崎線は準首都圏ｴﾘｱのような扱いとなっている｡

広く公表されていないが､当路線では中間駅各駅にﾃｰﾏｶﾗｰが設定されている｡これは同線の駅の多くがJR型配線であるためその識別であると思われる｡ﾃｰﾏｶﾗｰはﾎｰﾑ屋根の柱にﾜﾝﾎﾟｲﾝﾄで入り､ﾍﾞﾝﾁもそのﾃｰﾏｶﾗｰと同系色のものが設置されている｡

2016年3月10日より､大宮(以南)･上尾･熊谷･高崎を除く全駅一斉に早朝時間帯始発から6:30までの無人化(ｲﾝﾀｰﾌｫﾝ遠隔案内)と､それに伴うみどりの窓口･指定席券売機の営業時間変更およびｴｽｶﾚｰﾀの運転時間短縮が実施された(行田など既に実施済みの駅も他駅に合わせて時間が変更された)｡

高崎線内に終日無人駅は無いものの､前述の主要駅を除く全駅の早朝無人化の実施､委託駅への転換(JR東日本ｽﾃｰｼｮﾝｻｰﾋﾞｽ担当､2018年9月現在高崎線内の半数9駅および高崎駅･大宮駅の一部業務)など､業務効率化が進んでいる｡

歴史

建設の経緯

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この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか､不十分です｡出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください｡(2008年10月)

高崎線を工事した当時の役員と作業員(1883年)

日本初の私鉄である日本鉄道の第1期線として､1883年(明治16年)に上野 - 熊谷間で仮営業を開始したのが始まりである｡

日本では1872年(明治5年)に初の実用鉄道路線として新橋 - 横浜間を開業し､その優位性が注目されていた｡当時の日本は貿易赤字解消の外貨獲得を目的とした殖産興業政策として､生糸や絹織物等の製品の輸出を推進しており､養蚕業と製糸業の盛んな群馬県から､貿易港である横浜港まで運ぶ手段が必要とされていた｡また､東京と京阪神間を結ぶ主要鉄道と位置付けられた｢中山道鉄道｣の第1区を形成する計画でもあった(後に東京 - 京阪神間を結ぶ鉄道の岐阜以東は東海道経由へと変更され､東海道本線計画へ転じた)｡

当時の新橋の北には､江戸時代からの市街地が広がっており､また神田から板橋にかけての台地の勾配を避けるため､台地の縁にあり､寛永寺の広大な売却地を利用できる上野をﾀｰﾐﾅﾙとした｡上野 - 高崎間の路線には､｢王子 - 赤羽 - 大宮 - 鴻巣 - 熊谷 - 高崎｣という英国人技師ﾎﾞｲﾙ案と､｢千住 - 岩槻 - 忍 - 熊谷 - 高崎｣という米国人技師ｸﾛﾌｫｰﾄﾞ案の二案があった｡当時の鉄道局長官井上勝がﾎﾞｲﾙ案を採用し､現在の経路となった｡

しかし､政府財政の窮乏のために建設は進まず､民間資金(当時は主に貴族や旧大名など華族の出資)の導入によって鉄道建設を促進するために､株式会社である｢日本鉄道｣が設立され､国に代わって建設を行い､日本鉄道の最初の路線(第1期線)として､また日本初の｢民営鉄道｣として､1883年(明治16年)に上野 - 熊谷間が開業した｡開業時の開設駅は上野駅､王子駅､浦和駅､上尾駅､鴻巣駅､熊谷駅で､現在は中距離列車の停車しない王子駅も含まれていた一方､現在の起点である大宮駅はまだ無かった｡

翌1884年(明治17年)に高崎駅､前橋駅まで延長され､全通した｡高崎まで開通した同年6月25日には､明治天皇臨席のもと上野駅で開通式が行われ､この際に明治天皇は上野 - 高崎間を往復乗車した｡1885年(明治18年)に第2期線(後の東北本線)の分岐駅として､浦和 - 上尾間に大宮駅が開設された｡また､同年には赤羽(王子 - 浦和間)から官営鉄道の品川を結ぶ路線(現在の山手線･埼京線)が開業し､群馬と横浜を結ぶ当初の計画が実現した｡

現在も上野駅を列車運行上の起点とし､さらに現在では別路線の両毛線の駅となっている前橋駅への直通列車も設定されているのは､当時の起終着駅に由来するが､開業時の前橋駅は利根川の西岸､現在の新前橋駅付近にあった｡この駅は､地元で内藤分停車場あるいは内藤ｽﾃｰｼｮﾝと呼ばれていた(詳しくは｢前橋駅｣および｢両毛線｣の項を参照)｡小山から両毛鉄道が西進し､現在の前橋駅まで開業すると同時に､日本鉄道も利根川を渡る線路を敷設して現在の前橋駅まで延伸開業し､旧前橋駅は廃止された(現在の新前橋駅は上越南線との分岐駅として1921年(大正10年)に開業した)｡

路線名の変遷

高崎線は､日本鉄道が上野 - 熊谷間を開業した当時､日本鉄道では第一区線とされ､政府官報では上野熊谷間汽車とされたが､旅客案内上は仲仙道汽車と案内されることもあった｡

1894年(明治27年)12月発行の｢汽車汽船旅行案内｣には､当線を｢上野-赤羽-大宮-高崎と経て直江津線に連絡し前橋まで至って両毛線に連絡する線｣とし､中仙道線と案内している｡

1906年(明治39年)に､日本鉄道が鉄道国有法により買収･国有化され､本路線も官設鉄道に編入された｡3年後の1909年(明治42年)10月12日公布の国有鉄道線路名称(明治42年鉄道院告示第54号)により公式に大宮 - 高崎間を｢高崎線｣と定め､両毛線や日光線､水戸線等と同じく東北本線を幹線とする｢東北線の部｣に属する一線として位置付けられた｡

優等列車の沿革

全国に鉄道網が拡大するなかで､高崎線は首都圏と新潟県や東北地方日本海側および長野県･北陸地方とを結ぶ大動脈に成長し､上越線･信越線の特急･急行列車が高崎線内を多数通過していた｡

第二次世界大戦後､高度経済成長期に国鉄の電化が進んだことで､優等列車の電車化が行われ､上越線の｢とき｣や信越本線の｢あさま｣に加え､羽越本線系統の｢いなほ｣や北陸本線系統の｢白山｣｢はくたか｣といった多数の特急列車が運転されており､当線を含めた上野 - 新潟間のﾙｰﾄでは最高速度120km/hでの運転が行われていた｡また､これらのほかに比較的運転日の多い季節･臨時特急として､中軽井沢行きの｢そよかぜ｣､万座･鹿沢口行きの｢白根｣､ｽｷｰ臨時列車で石打行きの｢新雪｣が存在した｡

車両も､特急は｢こだま形｣181系に､碓氷峠越えの189系､北陸へ向かう485系､急行も165系､169系､457系といった車両が投入されて､一時代を築いた｡

しかし､1982年(昭和57年)11月15日の上越新幹線開通で､上越線系統の列車群が新幹線へ移る形で廃止され､次いで1997年(平成9年)10月1日の北陸新幹線(高崎駅 - 長野駅間)の先行開業により､信越線系統の広域輸送も新幹線に譲り､新幹線の恩恵を受けにくい吾妻線(｢草津｣)､両毛線方面(｢あかぎ｣)等への中距離特急が運転されるのみとなり､このうち､上越線水上への特急(｢谷川｣､のちの｢水上｣)は利用者減少により臨時列車化された｡

夜行列車については､北陸方面とを結ぶ寝台特急｢北陸｣､秋田･青森方面とを結ぶ寝台特急｢あけぼの｣のほか､北陸方面へ運転される臨時急行｢能登｣が高崎線を経由した｡急行｢能登｣はJRに残った数少ない急行列車であったが､2010年(平成22年)3月13日のﾀﾞｲﾔ改正で臨時列車に変更された｡同改正では寝台特急｢北陸｣が廃止され､｢あけぼの｣も2014年(平成26年)3月15日のﾀﾞｲﾔ改正で臨時列車に変更された｡

詳細は､以下の各項目を参照｡

通勤路線化

1932年(昭和7年)に大宮以南が電化され､京浜東北線が運転されていたが､戦後の高度経済成長により､高崎線沿線にも団地が造成され､人口が急増した｡1952年(昭和27年)に全線が電化されてから､国鉄は80系や､後に3ﾄﾞｱの115系といった電車を投入して通勤需要に応えた｡

しかし､激増する人口に追い付かず､一方で長距離列車の需要も拡大したため､線路容量は限界に達した｡その上､国鉄は1960年代から赤字経営が常態化し､新型車の投入を抑え､通勤車両の不足分を急行型165系等の2ﾄﾞｱ車両で代替して､混雑が慢性化した｡また国鉄は労使関係も悪化を続け､労働組合は電車の運行を労働争議(遵法闘争など)の手段に用いたことから､利用者の不満が爆発し､1973年(昭和48年)の上尾事件や首都圏国電暴動へ至った｡この事件の後､国鉄は115系の追加投入を行い､朝夕ﾗｯｼｭ時は3ﾄﾞｱ車両が15両編成で行き交う光景が日常的なものとなったが､線路容量はこれ以上拡張できなかった｡

1982年(昭和57年)の上越新幹線開業は､高崎線の線路容量問題を根本的に解決するものであり､1985年(昭和60年)の新幹線上野乗り入れにより､高崎線の特急･急行は大きく削減され､輸送体系は普通列車主体へ大きく変わった｡さらに1997年(平成9年)の北陸新幹線長野開業により､日中の長距離列車は全廃され､東京と群馬県を結ぶ少数の特急のみとなり､わずかに残った夜行列車も後に廃止された｡

車両も､1980年代末に投入された211系3000番台はｵｰﾙﾛﾝｸﾞｼｰﾄで定員を拡大し､2000年代に投入されたE231系からはﾛﾝｸﾞｼｰﾄ主体(一部ﾎﾞｯｸｽｼｰﾄ)かつ4ﾄﾞｱを採用した一方で､211系共々､後に2階建てｸﾞﾘｰﾝ車も組み込み､着席需要に応えた｡また115系は日中に7両や8両の編成が残っていたが､211系とE231系により｢ｸﾞﾘｰﾝ車付き10両か15両｣に統一し､続くE233系も踏襲している｡

運用面でも､開業以来､上野発着を主体としてきたものを､国鉄分割民営化後に貨物線を転用することで､副都心の池袋駅･新宿駅へ乗り入れ､都心方面への需要を分散させた｡これは2000年代に湘南新宿ﾗｲﾝへ成長し､東海道本線への直通運転を開始する一方､高崎･前橋以北への普通列車の直通は段階的に廃止された｡2015年(平成27年)の上野東京ﾗｲﾝ開業によって､東海道本線との全面的な直通運転が始まり､高崎線は東京と信越･日本海を繋ぐ路線から､首都圏を縦貫する路線へと大きく変化している｡

幻の通勤新線乗り入れ計画

東北新幹線建設の際､地元住民への見返りとして計画された通勤新線(東北本線のﾊﾞｲﾊﾟｽ支線:赤羽駅 - 武蔵浦和駅 - 大宮駅)は､元々は大宮駅からは北進し宮原駅より高崎線へ乗り入れる計画が立てられていた｡そのため､新線は中･長距離列車が通過することを前提に設計され､高崎線内でも大宮駅 - 宮原駅間において､乗り入れの連絡線(複々線)用地の取得が行われた｡ しかし､新線沿線に設置予定だった車両基地の用地買収が困難となり､急遽､田園地帯を走る川越線を電化し､その沿線に川越電車区を設置して代替とした｡よって､通勤新線は川越線乗り入れの形に変更となり､1985年に埼京線の名で開業した｡

その後､高崎線乗り入れの実質的な代替となる貨物線経由による池袋駅･新宿駅乗り入れ(現在の湘南新宿ﾗｲﾝ)の運行を開始した｡

民営化後もしばらくは､取得した用地が残され､2000年前後にさいたま市との合併協議を行っていた上尾市は､これを利用した埼京線もしくは京浜東北線の上尾駅延伸を合併の見返りとして要求していたが破談した｡なお､現在は用地の多くは再転用可能な駐車場のほか､一部は再転用困難な住宅施設にも転用されている｡

路線の沿革

沿線概況

停車場･施設･接続路線
凡例
 |  |  | 
 |  | 東北本線
 |  |  |  |  | 
 |  | 京浜東北線
 |  |  |  |  | 
 |  | 埼京線
 |  |  |  |  | 
 |  | 東北新幹線
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 | 
 | 
 | 
 | 

 | 0.0 | 大宮駅 西武:大宮線
 |  |  |  |  | 

 |  | 
 |  |  |  |  | 
 |  | 大宮総合車両ｾﾝﾀｰ
 |  |  |  |  | 
 |  |  ･大宮車両所
 |  |  |  |  | 
 |  | 東武:野田線
 |  |  |  |  | 
 |  | 東北本線(宇都宮線)
 |  |  |  |  | 
 |  | 鉄道博物館駅
 |  |  |  |  | 
 |  | 東北新幹線
 |  |  |  |  | 
 |  | 上越新幹線
･･････････････････
出典:wikipedia
2019/02/12 15:18

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