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JR東日本E233系電車とは?

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【JR東日本E233系電車】

E233系電車(奥から、0番台・3000番台・5000番台・6000番台・7000番台・8000番台)
(2015年10月17日 川越車両センター)

【基本情報】

【運用者】
東日本旅客鉄道
【製造所】
東急車輛製造
川崎重工業車両カンパニー
JR東日本新津車両製作所
総合車両製作所横浜事業所
総合車両製作所新津事業所
【製造年】
2006年 -
【製造数】
3,215両
【運用開始】
2006年12月26日
【主要諸元】

軌間
1,067 mm
電気方式
直流 1,500 V(架空電車線方式)
【最高運転速度】
本文参照
【設計最高速度】
120 km/h
起動加速度
本文参照
【減速度】
本文参照
【編成定員】
1,582名
【編成重量】
318.8 t
【全長】
20,000 mm
【全幅】
2,950 mm
2,790 mm (2000番台)
【全高】
3,980 mm
【車体】
ステンレス
台車
軸梁式ボルスタレス台車
DT71・TR255系
主電動機
かご形三相誘導電動機
MT75形 (140 kW / 基)
歯車比
1:6.06
【編成出力】
3,360 kW
制御方式
IGBT素子VVVFインバータ制御
制動装置
回生ブレーキ併用電気指令式ブレーキ純電気ブレーキ
抑速ブレーキ
直通予備ブレーキ
耐雪ブレーキ
保安装置
本文参照
【備考】
  1. ^ 10両固定編成の場合の標準
  2. ^ 6+4両・0番台中央線仕様
  3. ^ 6M4T
  4. ^ 0・3000・6000・7000番台

第47回(2007年)
ローレル賞受賞車両

■カテゴリ / ■テンプレート


E233系電車(E233けいでんしゃ)は、東日本旅客鉄道(JR東日本)の直流一般形電車

2007年鉄道友の会ローレル賞受賞車。

目次

  • 1 概要
  • 2 仕様
    • 2.1 車体構造
    • 2.2 乗務員室
    • 2.3 車内内装
    • 2.4 走行機器など
    • 2.5 消費電力量
    • 2.6 無線設備
  • 3 番台区分
    • 3.1 0番台
      • 3.1.1 編成構成
      • 3.1.2 その他
      • 3.1.3 グリーン車組込みと便所取り付け
    • 3.2 1000番台
      • 3.2.1 編成構成
      • 3.2.2 その他
    • 3.3 2000番台
      • 3.3.1 編成構成
    • 3.4 3000番台
      • 3.4.1 国府津車両センター所属車両
      • 3.4.2 小山車両センター所属車両
      • 3.4.3 仕様
      • 3.4.4 編成構成
      • 3.4.5 その他
    • 3.5 5000番台
      • 3.5.1 編成構成
    • 3.6 6000番台
      • 3.6.1 編成構成
      • 3.6.2 編成と対応する駅スタンプ
    • 3.7 7000番台
      • 3.7.1 編成構成
    • 3.8 8000番台
      • 3.8.1 8500番台
      • 3.8.2 編成構成(8000番台/8500番台)
  • 4 その他
  • 5 脚注
    • 5.1 注釈
    • 5.2 出典
  • 6 参考文献
  • 7 関連項目
  • 8 外部リンク

概要

1999年度から首都圏に大量投入されたE231系車両を、さらに進化・発展させた車両として開発された。そのため、E231系によって置き換えられなかった通勤型車両の201系203系205系209系、近郊型車両の211系の置き換え用として主に製造されている。製造企業は、東急車輛製造(2012年4月より総合車両製作所横浜事業所)、川崎重工業と、JR東日本の自社生産工場である新津車両製作所(2014年4月より総合車両製作所新津事業所)である。

本系列は、それぞれの線区に合わせた番台が投入されている(各項目および外部リンクを参照)。

0番台
本系列で初めて製造された0番台は、中央線快速電車系統(中央本線青梅線五日市線八高線含む)で使用していた201系の置き換えを目的として開発・製造された車両で、2006年(平成18年)12月26日に営業運転を開始した。また、青梅線の青梅以西・五日市線・八高線・富士急行線でも2007年3月18日より営業運転を開始した。中央線快速用の編成については。2019年以降2023年までにグリーン車2両の組込みと普通車へのトイレ取り付け改造が行われる計画である。
1000番台
京浜東北線根岸線で使用していた209系0番台等の置き換え用として、2007年(平成19年)12月22日から営業運転を開始した。
2000番台
常磐線各駅停車東京地下鉄(東京メトロ)千代田線で使用していた203系207系900番台の置き換え用として、2009年(平成21年)9月9日から営業運転を開始した。2016年3月26日からは小田急電鉄小田原線多摩線でも営業運転を開始した。
3000番台
東海道線で2008年(平成20年)3月10日から営業運転を開始した(2014年よりJR東海熱海駅 - 沼津駅間、2015年より伊東線直通列車で運転開始)。また、宇都宮線 上野駅 - 大宮駅間・高崎線両毛線でも2012年9月1日より営業運転を開始し、2013年3月16日からは宇都宮線大宮駅以北に、2015年3月14日からは湘南新宿ライン上野東京ラインでも営業運転を開始した。
5000番台
京葉線(京葉線車両が乗り入れる外房線内房線の一部区間、東金線の全区間、西船橋駅 - 南船橋駅間を含む)で使用していた201系205系209系500番台の置き換え用として、2010年7月1日から営業運転を開始した。
6000番台
横浜線(横浜線車両が乗り入れる京浜東北線・根岸線の一部区間を含む)で使用していた205系の置き換え用として、2014年2月16日から営業運転を開始した。
7000番台
埼京線川越線東京臨海高速鉄道りんかい線で使用していた205系の置き換え用として、2013年6月30日から営業運転を開始した。2019年にも同年11月30日に予定される相模鉄道相互乗り入れ用として増備が行われている。
8000番台
南武線で使用していた205系、205系1200番台、209系0番台、209系2200番台の置き換え用として、2014年10月4日から営業運転を開始した。
8500番台
南武線における上掲8000番台の導入完了後も同線に残存していた、209系2200番台ナハ53編成の置き換え用として、青梅線五日市線で使用していた本系列の0番台青670編成に南武線向けの転用改造を施工の上で、8500番台に改番の上で南武線に転用した番台区分で、2017年3月15日から営業運転を開始した。

仕様

本系列は、JR東日本のユーザー(利用客)アンケートを反映し、さらに車両の信頼性を向上させて輸送障害を防ぐため、従来の同社の通勤形近郊形車両と比べると全体的に「ゆとり」を持たせた設計として、利用者が快適に乗車できるように配慮されている。開発にあたっては、車両の信頼性向上と乗客へのさらなるサービス向上を目指し、以下の項目を基本コンセプトとした。

  1. 故障に強い車両(輸送障害の低減)
  2. 人に優しい車両
  3. 情報案内や車両性能の向上
  4. 車体強度の向上

車体構造

基本的な車体構造はE231系やE531系などと同様の軽量ステンレス製車体であるが、本系列では2005年に発生したJR福知山線脱線事故を踏まえ、新たに側面衝突事故時における安全対策を強化している。

側面衝突事故対策としては、台枠の側梁部材を2種類の部材から厚みのある部材へ統一、側構体では戸袋部分の強度向上のために出入口柱部材を厚みのあるものにし、合わせて補強板を追加している。屋根構体では屋根垂木(たるき)材(側面方向に屋根を支えるアーチ材)の板厚増加と垂木部材の本数を追加(E231系の先頭車43本から48本へ、中間車45本から51本へ)している。

また、従来は台枠、側構体2面、妻構体2面、屋根構体の六面体を組み上げた際、各構体面に配置される骨組み部材位置はバラバラであり、骨組み部材が一致した構造ではなかったが、本系列では組み立て後に各構体面間の骨組み部材位置を一致させることで、車体の骨組みがリング状となる「リング構造」を採用した。構造上、空調装置取り付け部を除き、リング構造は各車13か所設けられた。合わせて各構体の接合部分では構体間の結合部品の大形化や溶接強度の向上などを実施している。

結果として、E231系と比較した静止強度は側面強度が約10 %、台枠および屋根強度が約30 %向上している。

前頭部は踏切事故時における安全対策から、E217系以降の近郊タイプで採用した衝撃吸収構造を通勤タイプにも取り入れた 。これは前面ガラス下部付近に衝撃吸収用アルミハニカムを配置し、乗務員室扉付近は意図的に壊れやすくしたクラッシャブルゾーンとすることで、衝突事故が発生した際に加わる衝撃(エネルギー)をある程度吸収させる。一方運転士の着席位置周辺および客室部はサバイバルゾーン(乗務員室サバイバルゾーン・客室サバイバルゾーン)として強固な構造としている。これにより、万が一の大型トラックなどとの衝突事故が発生した際、車体の変形を抑えることで乗務員と乗客を保護する構造である。先頭車の後位側の連結器(中間車との連結側)には衝撃吸収緩衝器付きの半永久連結器を装備しており、後位側の車両への衝撃を軽減している。

車体幅については混雑緩和のため、2,950 mm 拡幅車体を採用している(2000番台を除く)ほか、床面高さを 1,130 mm(E531系と同じ)としてE231系よりもさらにホームとの段差を減少させた。普通車の客用ドア配置はすべて片側4か所である。

前照灯HID灯とし、尾灯とともに窓上に設置した(2000番台のみ、通常の前面強化構造で、前照灯は窓下配置のシールドビーム式である)。JR東日本では、これまでの車両について側面の客用ドア外側にカラー帯を配していなかったが、本系列では線区に合わせた色の帯を配した。

E231系の2002年(平成14年)以降製造車(東京メトロ東西線直通用の800番台を除く)では車外スピーカーの設置準備工事が行われていたが、本系列では製造当初より車外スピーカーが設置された。これはE531系で採用されたものと同一であり、東洋メディアリンクス製の発車メロディも鳴る仕組みになっている。これにより、発車メロディなどを導入していない駅でメロディを流すことが可能となった。メロディ終了後には「扉が閉まります。駆け込み乗車はおやめ下さい」の乗降促進放送が流れる。なお、半自動扉区間では、車内および車外スピーカーで「乗り降りの際には、ボタンを押して下さい。ドアを閉める際には、後ろのお客様にご注意ください。」とアナウンスされる。

行先表示器にはJR東日本の営業用車両としては初めてフルカラーLED式を採用し、視認性の大幅な向上を図った。車体側面の表示器は2段表示も可能であり、優等列車の始発駅においては下段に全停車駅をスクロールで、途中駅では次停車駅を表示させる。また日本国有鉄道(国鉄)から継承した車両や従来のJR東日本の通勤・近郊形車両(211系E231系など)は、普通列車(各駅停車)の場合、車体側面表示器での種別表示を省略していたが、本系列においてJR東日本で初めて本格的に普通列車(各駅停車)の場合でも「普通」(各駅停車の場合は「各駅停車」)と種別名を表示するようになった。

普通(各駅停車)表示時の背景色は配置運用される特定路線のラインカラーに準拠して各番台で異なる。番台別の背景色は以下のとおりである。なお、5000番台は種別表示を上段:京葉線(ワインレッド)、下段:種別とし、201系、205系の幕式側面表示器に引き続き武蔵野線との誤乗防止や内房線外房線内からの総武線経由の電車との誤乗防止を促している。


乗務員室

運転席(0番台)

衝撃吸収構造の採用のため、乗務員室内はスペースが広く確保されている。踏切事故対策として運転台筐体や運転士用の座席をE231通勤タイプよりも 185 mm 高くした高床構造を採用しており、前方視認性の向上を図っている(2000番台のみ通常の広さ・高床構造でない)。計器盤は計器類・表示灯を廃し、これらを3枚の液晶モニターに表示するグラスコックピット構造である。主幹制御器は左手操作式のワンハンドルマスコンである。

前面ガラスのワイパーは常用の2本式(2000番台は1本)に加えて補助ワイパーを設置し、故障時には切り換えることで補助ワイパーを使用する。

乗務員室背面仕切部は運転席背後を「非常救出口」とし、中央に遮光幕付きの大窓、右端に仕切扉窓を設置する。

車内内装

客室内装はユニバーサルデザインの採用やバリアフリーの向上、快適性の向上を目指したものとした。車内はモダンで暖かみのあるカラーデザインとした。

内装の艤装工法についてはE231系やE531系までの艤装方法とは異なり、車輌製造会社いかんを問わずパネル式に統一された。ただし、川崎重工業製のE231系やE531系までの車両で見られたパネルを繋ぎ止める天井部のねじは、本系列では外側からは見えない工法になっている。

内装のカラーリングは白色をベースカラーにし、床敷物は茶色系の砂目柄入りとした。座席モケットの色柄は路線によって異なるものである。座席構造は209系以来の片持ち式バケット構造であるが、1人あたりの座席幅がE531系と同一の 460 mm(201系は約 430 mm、209系は約 450 mm)に拡幅され、座席自体も座布団の厚みをアップさせたほか、クッション材にSバネの入った柔らかいものに改良された。

客用ドアの客室側は車両間の貫通扉を含めて、従来のJR東日本の通勤・近郊形電車の標準であったステンレス無地から、白色化粧板仕上げとされた。客用ドアの窓ガラス結露対策として四隅が角ばった複層構造を採用した。このドアの戸先部と出入口部の床面には黄色の警戒色を配し、目立たせている。このほか、ドアの開閉に合わせてドアチャイムの鳴動とドア開閉表示灯の点滅機能を装備する。

ドアエンジン(戸閉装置)は2種類あり、0番台と1000番台と8000番台はスクリュー軸駆動式、2000番台から7000番台はリニアモーター駆動式である。各番台区分とも(7000番台を除く)片側4扉のうち3扉を締め切ることができる「3/4閉機能」スイッチを設置しているほか、0番台と3000番台については車内外のドアスイッチを乗客が操作することで開閉を行う「半自動機能」を有する。

車両間の貫通扉はE231系では2両 - 3両に1か所程度の設置であった(一部車両を除く)が、本系列では各車両の両端部の設置に増設され、扉は傾斜式戸閉機構を採用した。

袖仕切り部や座席間の握り棒は使いやすさを向上させるため、通路側にせり出した緩やかな曲線状で装着されており、立っている乗客や座っていた乗客が立ちやすいように配慮した形状とした。座席上部にある荷棚はアルミ製の板状のものに、つり革は黒色の二等辺三角形状のもので、これらはE531系で初採用されていたものである。

側窓ガラスはいずれもUVIRをカットする熱線吸収ガラスを使用し、カーテンの設置は省略している。窓ガラスは車端部は固定窓だが、各ドア間の大窓は非常時の換気を考慮して、下降窓と固定窓の組み合わせとなっている。

本系列の優先席部は一般席との区分を明確にするため、壁面をクリーム色に、床材を赤色格子模様とした。従来の車両と同じく座席表地を赤系の斜めストライプとし、つり革はオレンジ色品、握り棒については黄色のラバー仕上げとした。さらに優先席を含む両車端部の3人掛け座席部においては荷棚とつり革高さを 50 mm 低くしたものとした。また、各番台区分とも編成中の一部車両においては、すべての荷棚とつり革を優先席と同じ 50 mm 低くした仕様を採用した。

冷房装置集中式のAU726形(3000番台のグリーン車を除く)で、出力は 58.14 kW (50,000 kcal/h) を各車両に搭載する。車内の臭気対策としてJR東日本の一般形電車で空気清浄機を初めて搭載しており、集塵機能と脱臭機能がある。なお、空気清浄機はJR・私鉄の多数の形式にも追加で搭載された。

山手線用のE231系500番台と同様に、自動放送装置や、車内の各客用ドア上部に液晶ディスプレイ(LCD・トレインチャンネルVIS)2基(2000番台は1基、3000番台は2段式のLED文字スクロール表示式)を用いた車内案内表示装置を設置している。自動放送は、全編成で音声を三浦七緒子(日本語)とクリステル・チアリ(英語)が担当しており、急停車時に「急停車します。ご注意ください。Attention (Caution) please.The emergency brakes have been applied.」と注意を喚起する放送もある。平日のラッシュ時間帯(7時 - 9時30分と17時 - 19時30分)および終電時間帯(23時以降)には乗り換え案内などが自動で省略される。

走行機器など

車両の性能についても改良を加えた。また、故障や事故などに備えて同一機器を2基以上搭載(パンタグラフ空気圧縮機 (CP)MT比を上げることでの主回路機器の個数増など)したり、二重化(モニタ装置の伝送・演算部や保安装置補助電源装置 (SIV)など)を施し、万一片方が故障しても自力走行ができるように、他の鉄道事業者でも一般的となりつつある二重化設計思想がJR東日本の車両として初めて採用された(冗長化)。

本系列においてもE231系で採用した情報制御装置「TIMS」を採用しているが、システムは伝送速度の向上(2.5 Mbps → 10 Mbps)や二重系化を図ったものへと改良しており、E231系と同じく、運転台からの力行またはブレーキ指令はTIMSを介してVVVFインバータ制御装置やブレーキ制御装置へ伝えられている。

主制御器は64ビットマイコンIGBT素子を使用した2レベルVVVFインバータ制御方式である。装置の形式はSC85で三菱電機製、または東洋電機製造製であり、質量は828kgとなっている (3000番台を除く)。電動機制御は1C4M2群構成で、主電動機は出力140kWのMT75形を採用した。歯車比はE531系と同一の 1:6.06 である。

起動加速度は 2.3 km/h/s、2.5 km/h/s、3.0 km/h/s が選択可能で、それぞれの運用路線に応じて設定される。ただし、2000番台は地下鉄線内の協定から 3.3 km/h/s とやや高めに設定されている。

各番台別仕様一覧
【番台区分】
【営業最高速度】
【起動加速度】
【減速度】
【保安装置】
出典
0番台 100km/h | 3.0km/h/s | 5.0km/h/s | ATS-P形、ATS-SN形 | 
1000番台 95km/h | 2.5km/h/s | 5.0km/h/s | D-ATC
(ATS-SN形(可搬式)も搭載可能) | 
2000番台 100km/h | 3.3km/h/s | 4.7km/h/s | ATC-10形、ATS-SN形、D-ATS-P
(ATS-P形(可搬式)も搭載可能) | 
3000番台 120km/h | 2.3km/h/s | 4.2km/h/s | ATS-P形
ATS-SN形(速度照査機能付)
(ATS-Ps形(可搬式)も搭載可能) | 
5000番台 110 km/h | 2.5km/h/s | 4.2km/h/s | ATS-P形、ATS-SN形 | 
6000番台 95km/h | 選択制 | 5.0km/h/s | D-ATC形、ATS-P形
(ATS-Ps形(可搬式)も搭載可能) | 
7000番台 100km/h | 2.5km/h/s | 5.0km/h/s | ATACSATC-6形、ATS-P形
(ATS-Ps形(可搬式)も搭載可能) | 
8000番台 95km/h | 2.5km/h/s | 4.2km/h/s | ATS-P形、ATS-SN形
(ATS-Ps形(可搬式)も搭載可能) | 

補助電源装置はIGBT素子を使用した静止形インバータ (SIV) とし、形式はSC86(0番台・1000番台・3000番台・5000番台)となっており(東芝製)、質量は1545kg、出力電圧は三相交流 440 V、電源容量は 260 kVAと大容量を誇る。ただし、2000番台・6000番台・7000番台は東洋電機製造製で、形式はSC91である。この静止形インバータは制御回路等を2台有する「待機2重系」のシステムを採用しており、片方の系統に故障が発生した場合、もう片方の系統が機能することで冗長化が図られるものである。

空気圧縮機 (CP) はE531系で新規開発されたスクリュー式のナブテスコ社製MH3124-C1600SN3形式を採用している(6000番台以降を除く)。集電装置はシングルアーム式のPS33D形パンタグラフであるが、常時使用しているパンタグラフの他に、編成で1台は予備のパンタグラフ (通常走行時は折りたたんだ状態) を搭載している。万が一、常用のパンタグラフがすべて使用不能の場合にも1ユニットが使用できるようにされている。

ブレーキ制御は回生ブレーキ併用の電気指令式空気ブレーキで、常用ブレーキについてはTIMSを介した編成単位でのブレーキ制御を行うものである。このほか、直通予備ブレーキ、降雪時に使用する耐雪ブレーキ、0番台・3000番台・6000番台・7000番台のみ勾配区間用の抑速ブレーキを有する。

台車は、ボルスタレス台車を使用しており、軸箱支持装置は209系以来の軸梁式を採用している。これは番台による相違はなく全てにおいて同一仕様である。制御車(クハ:Tc, Tc')と付随車(サハ:T)が付随台車のTR255形およびTR255A形、電動車(モハ:M、M')が動力台車のDT71形を装着する。基礎ブレーキは、動力台車がユニットの踏面片押し式、付随台車がユニットの踏面片押し式と車軸に装備されたディスクブレーキによる併用である。最高速度が 120 km/h であることから通勤タイプではヨーダンパは省略したが、軸バネオイルダンパを装備して縦方向の揺れであるピッチングを緩衝している。ただし、3000番台では全車両にヨーダンパを装着している。

0番台の走行機器

消費電力量

京浜東北線を走行するE233系とその他形式の消費電力量(力行電力量-回生電力量、サービス機器の電力消費は除外)を示す。文献では、E233系は209系に対し、M車比率向上および回生時の粘着性能改善などにより回生電力量が約74 %増加したが、MT比と編成質量の増大で力行電力量も約31 %増加し、全体で209系より約10 %消費電力量が増加したことを指摘している。

京浜東北線における消費電力量(実測値)
【項目】
【E233系】
【209系】
【205系】
103系
MT比 6M4T | 4M6T | 6M4T
編成質量 (t) 310.4 | 249.0 | 294.5 | 363.1
回生時最大期待粘着係数(%) 18.5 | 16.0 | 11.6 | ―
力行電力量(kWh/km) 17.05 | 12.97 | 16.16 | 18.12
回生電力量(kWh/km) 7.61 | 4.38 | 4.19 | ―
消費電力量(kWh/km) 9.44 | 8.58 | 11.97 | 18.12

無線設備

列車無線においては、デジタル無線の導入時期であったため、無線アンテナは先頭車前位屋根上に2本設置され、2本の内の受信状態の良いアンテナからの入力を選択する方式のダイバーシティ対応となっている。また、2000番台では、7号車の床下と各車端に、東京地下鉄用の誘導無線用アンテナと先頭車の屋根上に小田急線乗り入れのための逆L字形の無線アンテナが設置されている。

3000番台以外に標準装備されている客室用の側扉上部のLCD式の車内案内表示装置のコンテンツの更新においては、0番台のミリ波方式から1000番台の無線LAN方式を経て5000番台以降はデータ専用のWiMAX無線を採用しており、専用のアンテナをクハE232の後位屋根上に2本設置してダイバーシティ対応により随時更新が可能となっている。

番台区分

0番台

中央線快速電車仕様の0番台(2010年1月11日 吉祥寺駅)

中央線快速電車・中央本線・青梅線・五日市線向けの車両で、全ての編成が豊田車両センターに配置されている。中央線快速電車・中央本線の運用を基本とする10両単独の固定編成42本(T編成・420両)と6+4両の分割編成17本(H編成・170両)、青梅線・五日市線の運用を基本とする6両編成11本(青600番台編成・66両)と4両編成8本(青400番台編成・32両)がある(総計688両)。車体の帯には国鉄101系から続く中央線快速電車伝統のオレンジバーミリオンが継承されている。

中央線快速電車の場合、 ・・・・・・・・・・・・・・・・・・

出典:wikipedia
2019/09/22 21:03

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